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Tema: Ideas del "culito" para el B-Uhr

  1. #21
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    Sí, es conocido como Stuka, que era la abreviatura de Sturzkampfflugzeug que es algo así como bombardero en picado
    A por él.

    El Stuka es mítico y me parece imposible que no haya todavái nada referido a él. Pego el texto de la wiki, no sé poner fotos. Seguro que lo arreglais


    El Junkers Ju 87 fue un bombardero en picado (en alemán Sturzkampfflugzeug) empleado por la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial, fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje fijo.

    Ningún otro avión ha resultado tan efectivo en condiciones de superioridad aérea; ninguno tan vulnerable, cuando encontraba oposición. La terrorífica leyenda del Stuka, forjada por sus éxitos en Polonia, Noruega, Países Bajos y Francia, se desvaneció más tarde, tras su completo fracaso frente a los cazas de la RAF.
    Contenido
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    * 1 Historia, diseño y desarrollo
    * 2 Pruebas en España
    * 3 II Guerra Mundial
    * 4 Variantes y versiones
    * 5 Características generales
    * 6 Operadores
    * 7 Bibliografía
    * 8 Enlaces externos

    Historia, diseño y desarrollo [editar]

    Su diseño y construcción se inició durante el periodo de reactivación de las fuerzas armadas alemanas tras su desmantelamiento después de la derrota de la Primera Guerra Mundial.

    La técnica del bombardeo en picado ya era familiar en la I Guerra Mundial, pero no existió ningún avión diseñado específicamente para esta misión hasta los años veinte. Uno de los primeros fue el Junkers K 47, del que volaron dos ejemplares en 1928 con motores Bristol Jupiter, y otros doce con motor Pratt & Whitney Hornet fueron vendidos a China. Con ellos se llevaron a cabo intensas experiencias, demostrándose que el picado a 90º era el más preciso, aunque exigía del concurso de un avión robusto y un piloto decidido, más un indicador de ángulo de picado.

    Muchos de los que más tarde serían dirigentes de la Luftwaffe de Hitler quedaron convencidos de que el bombardeo en picado debía ser el arma principal de una fuerza aérea dedicada al apoyo cercano de las tropas terrestres. Cuando se planificaron los nuevos aviones de combate de la Luftwaffe, en 1933, se adoptó provisionalmente para esta función un elegante biplano, el Henschel Hs 123, mientras Junkers tabajaba intensamente para poner a punto el Stuka definitivo.
    Mecanicos arreglando el motor Jumo de un Ju-87

    El equipo de diseño, dirigido por Hermann Pohlmann, adoptó inicialmente la misma configuración del K 47: un monomotor monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y doble deriva. El Ju 87 difería en su construcción completamente metálica con estructura de revestimiento resistente, sin el exterior corrugado utilizado anteriormente en los aviones metálicos Junkers, y en su ala quebrada en «gaviota invertida» o W. Como en el K 47 todo el borde de fuga estaba ocupado por los flaps y alerones en «doble ala», una patente Junkers, y la tripulación se acomodaba espalda contra espalda bajo una gran cubierta acristalada.

    El prototipo voló en la primavera de 1935 con un motor Rolls-Royce Kestrel de 640 caballos.

    A pesar de la instalación de frenos aerodinámicos de picado en el intradós, en una de las primeras recuperaciones de la maniobra de picado, se produjo un fallo en la estructura de la cola y el avión se estrelló.

    Después de un largo desarrollo, en el curso del cual se cambió el motor por otro alemán Junkers Jumo 210 Ca de 640 CV, que accionaba una hélice tripala de paso variable; y se adoptó una nueva deriva simple, el Ju 87A-1 entro en producción en serie a principios de 1937. Se fabricaron aproximadamente 200 ejemplares entre A-0, A-1 y A-2 de serie, todos con amplios carenados de pantalón en el tren de aterrizaje, y el A-2 con el más potente motor Jumo 210Da de 680 CV y hélice mejorada VDM.

    En 1939 todos los aviones de la serie A fueron transferidos a unidades de entrenamiento, y las crecientes filas de las Stukageschwader (escuadras de bombardeo en picado) fueron equipadas con el bastante más capaz Ju 87B. Visualmente la mayor diferencia eran los carenados del tren, más reducidos y aerodinámicos, pero la diferencia clave residía en la potencia, doblada gracias al nuevo motor Jumo 211 A, que movía una ancha hélice de velocidad constante. El primer subtipo de serie, Ju 87 B-1, llevaba el Jumo 211Da de 1.200 CV, con inyección directa de combustible que lo inmunizaba contra la formación de hielo y contra las paradas súbitas en vuelo invertido o en maniobras con g negativa, dándole plena capacidad acrobática.
    Escuadrilla de Stukas

    Otra importante característica era el control automático de picado, fijado por el piloto a la altura de recuperación deseada mediante un altímetro de contacto. Tras efectuar una lista de 10 acciones vitales, el piloto abría los frenos de picado de intradós, lo que inmediatamente colocaba en picado al avión, ajustando el ángulo manualmente al alinear el horizonte en una serie de líneas rojas pintadas a distintos ángulos en la cabina. Después, el piloto sólo tenía que apuntar al blanco manualmente como en un caza, utilizando los alerones para conseguir la correcta alineación con el objetivo. A menudo el ángulo era de 90º, iniciado desde lo alto con un acrobático «tonel» directamente sobre el blanco. Curiosamente, el Ju 87 era el único avión en que los 90º no parecían haber sobrepasado la vertical. Cuando la luz de aviso del altímetro se encendía, el piloto presionaba un botón sobre la palanca de mandos para la recuperación automática, normalmente a una altura de 450 m sobre el terreno. Si ésta no se producía, el piloto había de tirar hacia atrás de la palanca con todas sus fuerzas, ayudándose con una cuidadosa utilización del compensador de los timones de profundidad.

    La carga usual de la serie Ju 87 era una bomba de 500 kg SC500 en una horquilla que la extraía de su posición bajo el fuselaje para dejarla caer fuera del alcance de la hélice. La velocidad llegaba a los 550 km/h, y fue una práctica común colocar aletas (que resonaban como «sirenas») en las patas del tren —conocidas como «trompetas de Jericó»— para aterrorizar a quienes se encontrasen en las cercanías del objetivo. En misiones cercanas, podían cargarse además cuatro bombas SC50 de 50 kg bajo las alas. El piloto podía disparar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en instalación fija en las alas, justo en el ángulo del diedro, mientras que el operador de radio disponía de una MG 15 del mismo calibre en montaje móvil trasero para la autoprotección hacia arriba y detrás.

    La fabricación fue transferida de Dessau a la Weser Flugzeugbau instalada en el gran edificio oval de la terminal del aeropuerto berlinés de Tempelhof, donde se construían hasta 60 al mes hacia mediados de 1939.
    Pruebas en España [editar]
    Junkers 87A

    Hasta 12 ejemplares de distintas variantes fueron evaluados en condiciones operacionales por la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española; probablemente el prototipo V4 fue el primero en enviarse a finales de 1936.

    El Gruppen VB/88, unidad experimental de la Legión Cóndor, recibió un total de seis Ju 87A para su evaluación en combate. Utilizados en acción al parecer en la ruptura del Cinturón de Hierro de Bilbao y en Teruel, los «Anton» fueron sustituidos en el tercer trimestre de 1938 por otros tantos Ju 87B-1, que fueron empleados principalmente en el avance nacionalista sobre la costa mediterránea y Cataluña.

    Todos los Stuka del VB/88 regresaron a Alemania al término de la Guerra Civil, incluso los restos de un ejemplar derribado sobre Bujaraloz. En España, el Stuka demostró sus excelentes cualidades como bombardero en picado, alcanzando una precisión inferior a cinco metros en objetivos de punto.
    II Guerra Mundial [editar]

    Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe contaba con 336 Ju 87B.

    La primera misión de combate en la IIGM fue efectuada por tres Ju 87B-1, que despegaron de Elbing a las 4:26 del 1º de septiembre de 1939 para destruir el dispositivo de voladura polaco del puente de Dirchau sobre el río Vístula, lo que cumplieron a las 4:34, es decir unos 11 minutos antes de la declaración de guerra a Polonia.

    Fue muy utilizado en las primeras campañas alemanas de Polonia, Francia, en la invasión de Rusia, en el norte de África y en el Mediterráneo, con buenos resultados especialmente en los ataques a buques y a unidades móviles. Al terminar la Segunda Guerra Mundial, se habían construido 5.709 unidades en múltiples variantes (esta es la cifra generalmente aceptada), usándose en casi todos los escenarios europeos y norteafricanos.

    Era un avión estable, preciso y muy efectivo, aunque por su antigüedad era también lento, poco maniobrable, escasamente armado y muy vulnerable a los aparatos de caza enemigos. Los alemanes aprendieron en la Batalla de Inglaterra que la superioridad aérea debía ser obtenida antes de emprender ataques por tierra de un modo efectivo, superioridad que siempre habían tenido en las campañas anteriores.

    El Stuka es siempre asociado al soldado alemán más condecorado, Hans-Ulrich Rudel, piloto de un Stuka versión anticarro Ju-87G-1.
    Variantes y versiones [editar]
    El Stuka versión B

    Conjuntamente con la variante Ju 87B-2, que como monoplaza podía llevar una bomba SC100, Weser construyó un lote de Ju 87C-0 con alas plegables, gancho de cola y otros cambios para adecuarlo a su utilización a bordo del portaaviones Graf Zeppelin, que nunca sería acabado. Otro modelo fue el Ju 87R de largo alcance, con depósitos extra en la sección externa de los planos y equipo para depósitos subalares lanzables. Entró en servicio a tiempo para la campaña de Noruega -donde uno de ellos inutilizó una estación de radio colisionando deliberadamente contra las antenas- y se mostró particularmente apropiado en los teatros de operaciones de los Balcanes, Grecia y el Mediterráneo. El Ju 87R experimentó un gran contenedor suspendido en la horquilla de la bomba principal para transportar piezas de recambio y cargas diversas.

    El Ju 87B y sus derivados causaron una amplia devastación en Europa en los primeros años de la II Guerra Mundial, donde encontraron un único obstáculo serio. Sobre Inglaterra sus pérdidas fueron inaceptablemente altas, con 41 derribos en los días del 13 al 18 de agosto de 1940, por lo que a partir del 19, los Stuka fueron retirados de los ataques contra objetivos británicos.

    Ya al comienzo de la guerra el diseño de Ju 87 podía considerarse algo anticuado, pero ese hecho quedó oculto por su fantástico éxito. Al igual que ocurrió con otros tipos de la Luftwaffe, la falta de un sustituto eficaz determinó la prolongación excesiva de su fabricación en serie; y como el Messerschmitt Bf 110 y el Heinkel He 111, su producción aumentó de 1941 a 1944.
    Junkers-87 D

    El tipo básico estándar durante ese período fue el Ju 87D, diseñado en 1940, volado por vez primera a comienzos de 1941 y utilizado en combate en el frente del Este y el norte de África. Estaba propulsado por un motor Jumo 211 J-1 de 1.400 CV que movía una hélice VD-11 de palas muy anchas, proporcionando mejores prestaciones de vuelo, traducidas en mayores cargas ofensivas. La carga máxima de bombas alcanzó los 1.800 kg; podía llevar en el soporte central una bomba perforante PC1400 de 1.400 kg, y en los subalares sendas SC500 o una amplia gama de cargas, incluidos contenedores con seis ametralladoras MG 81 de 7,92 mm o dos cañones de 20 mm. El armamento defensivo trasero fue sustituido por un un montaje doble MG 81 Z, armas excepcionalmente ligeras de un alta cadencia de tiro con alimentación por cinta en lugar de los peines de 75 disparos. Además las líneas del avión se refinaron para reducir la resistencia; la mejora más notable correspondió al capó y a la cubierta de la cabina. El tren de aterrizaje fue también rediseñado, y a partir de 1942, las carenas de las ruedas y de las patas fueron progresivamente desechadas.

    La variante más numerosa fue el Ju 87D-3, que incorporaba mejor protección para la tripulación y las partes vitales del aparato como consecuencia de su creciente utilización como Schlachtflugzeug (avión de asalto o apoyo cercano). Desde 1942 todas las versiones comenzaron a efectuar misiones diferentes del bombardeo en picado, tales como remolque de planeadores, ataque contra las guerrillas de partisanos y pequeño transporte con una gran diversidad de cargas. Unos cuantos Ju 87D-4 fueron equipados como torpederos, y la siguiente variante principal fue el Ju 87D-5, con mayor envergadura para contrarrestar el aumento de peso de la serie Dora. El Ju 87D-7 fue una variante nocturna motivada por las fuertes pérdidas en las misiones de asalto diurno, con motor Jumo 211P más potente y largos apagallamas en los escapes que sobrepasaban el borde de fuga alar. Como en la variante D-8, las ametralladoras fijas fueron sustituidas por cañones MG 151 de 20 mm y desaparecieron los frenos de picado. El Ju 87D-8 fue la última versión de serie; el total de ejemplares construidos a finales de septiembre de 1944 —cuando cesó prácticamente la producción de aviones, a excepción de cazas— alcanzó la cifra generalmente aceptada de 5.709.
    Junkers 87 G, observese los cañones BK 3,7 bajo las alas

    Existieron planes para otros sucesores, como el Ju 87F y el Ju 187, pero sólo se construyeron conversiones del ubicuo modelo D. La más importante de ellas fue el subtipo Ju 87G, del que únicamente llegó a ser operacional el Ju 87G-1. Era una versión especializada anticarro, equipada con dos cañones BK 3,7 (Flak 18) suspendidos bajo las alas justo al lado del tren de aterrizaje. Este cañón de 37 mm era un arma formidable, que pesaba 363 kg y había sido ampliamente utilizada como antiaérea. Sin embargo el cañón tenía un serio inconveniente: a pesar de la alta velocidad inicial (850 m/s) de su proyectil perforante, disponía sólo de seis cartuchos por arma en peine metálico, y una cadencia de tiro de 160 disparos por minuto, lo que suponía una duración total de la ráfaga de 2,25 s o de escasamente dos proyectiles por segundo.

    Al más importante usuario de Ju 87G-1, Hans Ulrich Rudel, se le acreditan 519 vehículos acorazados soviéticos destruidos (cifra posiblemente exagerada). Este piloto, que siguió volando después de perder una pierna en 1944, realizó 2.530 misiones de combate y continuaba al mando de formaciones de Stuka en misiones diurnas, bastante tiempo después de que los restantes Stukagruppen hubiesen reemplazado sus vulnerables aviones por los más seguros Focke-Wulf Fw 190 F y G.

    Otra variante producida mediante conversión de células ya existentes de la serie Ju 87D fue el entrenador biplaza de doble mando Ju 87H. Inicialmente no se había considerado necesario un entrenador para el Ju 87, pero en 1943 el arte de sobrevivir con tal avión se había convertido en una tarea tan especializada e importante en el Frente del Este, que incluso veteranos pilotos de caza y bombardeo muy experimentados habían de volar con instructores de Ju 87 antes de ocupar sus nuevos puestos en las diezmadas filas de los Stukagruppen. De casi todas las variantes Dora existieron conversiones H, que mantuvieron el mismo número de sufijo.
    Un Ju 87 de la Regia Aeronautica italiana.

    Existieron algunas variantes experimentales, principalmente dedicadas a pruebas de armamento de otros aviones. Uno de los más sorprendentes programas de pruebas fue el del un Ju 87D-3 equipado con grandes cabinas fuseladas sobre los planos. La idea era convertir al Ju 87 en vehículo para la infiltración de agentes en la retaguardia enemiga. El diseño final de la cabina proporcionaba espacio para dos hombres sentados en tándem, con amplias ventanas para proporcionar al piloto visión lateral; en picado suave, las dos góndolas podían desprenderse de las alas y descender con paracaídas. No hay constancia de que el sistema fuese utilizado.

    El Ju 87 fue ampliamente utilizado por todas las fuerzas aéreas del Eje, incluyendo las de Italia. Hungría, Eslovaquia, Rumania y Bulgaria. Al descubrirse un Ju 87 con insignias italianas se creyó equivocadamente que se fabricaba en Italia; Gran Bretaña incluso se llegó a inventar la designación Breda 201 Picchiatelli. De hecho, desde 1939 todos los Ju 87 fueron construidos por Weser en el mismo edificio de Tempelhof.
    Características generales [editar]

    (La lista no incluye el Ju 87C, adaptación naval derivada del Ju 87B, creado para su uso en el portaaviones alemán Graf Zeppelin; ni el Ju 87E naval derivado del Ju 87D; ni el Ju 87R de largo alcance; ni el Ju 87H desarmado para su uso en formación y entrenamiento)
    Ju 87A Ju 87B Ju 87D Ju 87G
    Producción 1936-1938 1938-1941 1941-1944 rediseño Ju 87D
    Función ataque a tierra ataque a tierra ataque a tierra anticarro
    Longitud (m) 10,8 m 11,1 m 11,1 m 11,1 m
    Envergadura (m) 13,8 m 13,8 m 13,8 m 13,8 m
    Altura (m) 3,9 m 3,9 m 3,9 m 3,9 m
    Superficie de alas (m²) 31,90 m² 31,90 m² 31,90 m² 31,90 m²
    Peso en vacío (kg) 2273 kg 2760 kg 2810 kg 3600 kg
    Peso máximo (kg) 3324 kg 4400 kg 5720 kg 5100 kg
    Motor Junkers Jumo 210D Junkers Jumo 211Da Junkers Jumo 211J Junkers Jumo 211J
    Potencia máxima (hp) 720 HP 1200 HP 1410 HP 1410 HP
    Potencia máxima (kW) 530 kW 883 kW 1037 kW 1037 kW
    Velocidad máxima(km/h) 310 km/h 340 km/h 354 km/h 344 km/h
    Velocidad en picado (km/h) 550 km/h 600 km/h 600 km/h
    Autonomía (km) 800 km 600 km 1165 km 1000 km
    Techo (m) 9430 m 8100 m 9000 m 7500 m
    Subida 3000 m en 8,8 min 3000 m en 14 min 3000 m en 13,6 min
    Ametralladoras delante 1×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17 2×7,92 mm MG 17
    2×37 mm BK 37
    Ametralladoras detrás 1×7,92 mm MG 15 1×7,92 mm MG 15 1×7,92 mm MG 81Z
    1×7,92 mm MG 81Z
    Carga de bombas (kg) 250 kg 500 kg 1800 kg
    Bombas (kg) 1×250 kg 1×250 kg
    + 4×50 kg 1×500/1000 kg
    + 4×50 kg

    * El Ju 87A podía transportar una bomba de 500 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos
    * El Ju 87B podía transportar una bomba de 1.000 kg pero sin ametralladora trasera y para vuelos cortos
    * El Ju 87D podía transportar una bomba pesada sólo para vuelos cortos
    * El Ju 87D-5 podía incrementar la envergadura a 15,00 m y reemplazar la MG 17 por dos cañones MG 151/20 para incrementar@ su capacidad de ataque a tie

  2. #22
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    Predeterminado Los Stuka y el Sevilla F.C. Ambientación de la época

    a consecución por parte del Sevilla F.C. de la primera Copa de S.E. el Generalísimo fue sin duda un punto de inflexión para el devenir de la historia de este club, sin que por ello quite ni un ápice de importancia a la consecución de la Copa de 1.935. Tras tres largos años de contienda civil había que hacer muchos equilibrios para volver a escena y además con la fuerza arrolladora que lo haría el Sevilla Fútbol Club.

    Sin duda los que pensaron que para el club blanco comenzaba una época de "vacas gordas" no se equivocaron, no en balde tras esa ingrata guerra llegarían los mejores triunfos del Sevilla. Aun hoy día ya traspasado el pórtico de entrada del siglo XXI, se encuentra uno con algunos aficionados que añoran aquellos años que vivieron de un Sevilla floreciente y en la cresta del fútbol nacional. Por ley de vida cada vez son menos estos aficionados, pero los que vivieron esos años se les llena la boca contando las maravillas deportivas de los Alconero, Félix, Mateo o de la delantera stuka, sin olvidarse por supuesto de las cualidades de los Busto, Joaquín y Villalonga (llamado también Diego Valor, por su forma de interpretar el fútbol).

    En esa época que va desde la consecución de la segunda Copa de España (denominaba por mor del regímen dominante, Copa de S.E.el Generalísimo) y la llegada del primer y único Campeonato de Liga para el Sevilla pasaron tan solo seis temporadas. Seis temporadas en donde el Sevilla se codeo con los mejores equipos de España y posiblemente de Europa, aunque esto nunca lleguemos a saberlo, por la escasez de enfrentamientos internacionales, en parte debido a que la historia había deparado la continuidad del armisticio en otros frentes, primero europeos y más tarde con todo el mundo implicado en la contienda. La historia (muy caprichosa a veces) hace coincidir el principio de la guerra civil con el logro de la primera Copa de España para el Sevilla, y el final de nuestra guerra y el principio de la segunda mundial con la consecución de nuestra segunda Copa, pero ahí no quedaría esa caprichosa coincidencia, porque el final de la contienda continental también coincide con la consecución de primer y hasta el momento único Campeonato de Liga en la temporada 45-46.

    Tal como dice él titulo de este capitulo, irrumpen en escena para deleite del Sevilla y los sevillistas un sexteto de autentico lujo, no podemos olvidar que los Stuka, no eran cinco, sino seis, unas veces eran López, Pepillo, Campanal, Raimundo y Berrocal y otras el polivalente Torrontegui ocupaba el puesto de Pepillo, para formar el quinteto López, Torrontegui, Campanal, Raimundo y Berrocal, se podrá discutir que los verdaderos "stuka" eran los primeros, pero hay quien mantiene que más bien eran los segundos, de cualquier forma, al ser todos grandes jugadores, no debemos entrar en esa discusiones menores que no nos llevarían a ningún lado.

    ¿De donde viene el nombre de stuka?, Esta pregunta no se le puede hacer a nadie que se precie de ser sevillista y no obtenga una rápida respuesta: el nombre stuka es tomado del nombre de los aviones alemanes que marcaban en esos años la supremacía y el dominio del espacio aéreo europeo y que devoraban desde el aire, unas veces a otros aviones y las más arrasaban a ciudades completas con sus mortíferos bombardeos. Resulta un tanto anacrónico que, a la sin duda mejor delantera del Sevilla de todos los tiempos le pusieran un nombre tan bélico, pero es que el ambiente de guerra que se vivía, unido a las manías de la identificación del fútbol con artilugios de guerra, siempre a existido, piensen por ejemplo en las palabras "artilleros" "delantero pancer" "cañoncito Scotta" "el delantero fusiló al portero" etc. siempre han sido expresiones comunes.

    Todos los entrenadores del mundo dicen (no sé si también lo piensan) que un equipo no lo componen, ni la delantera, ni la media, ni la defensa, ni el portero; es sin duda un conjunto de puestos y hombres, escribo esto porque si hay que reconocer como así lo hacemos que la delantera "stuka" fue la mejor delantera del Sevilla en toda su larga historia, no debemos olvidar ni al portero, ni a una defensa de ensueño con Joaquín (el de Alcalá de Guadaira) y Diego Villalonga (el de Utrera) o una media como la que formaban Alconero, Félix y Mateo. Fueron años de autentico lujazo, se mirase el equipo por donde se mirase.

    Son seis temporadas donde se consiguen una Copa, una Liga, dos subcampeonatos de Liga y un honroso tercer puesto, ahí es nada.

    Aparte de la Copa conseguida en el 39, la Liga conseguida en la 45-46, en la temporada 39-40 el Sevilla consigue el subcampeonato a un solo punto del protegido del régimen, el Atlético Aviación y para más inri consiguiendo 17 goles más que este; y en la 42-43 a tres puntos del campeón, que lo fue el Athletic de Bilbao. En la 40-41 se dieron los resultados que quedarían grabados en las mentes de los aficionados sevillistas. No era para menos si tenemos en cuenta que el Sevilla le gana al Barcelona por el memorable resultado de 11-1, que motivó improvisar un nuevo número en el marcador, en la misma temporada el Sevilla le gana al Valencia por 10-3 (record de goles marcados en un solo partido) si exceptuamos el famoso 22-0 del año 18 frente al Betis.

    Prácticamente en esas seis temporadas solo contaban los éxitos del Sevilla como representante andaluz en la máxima categoría ya que la aparición esporádica del Betis en la temporadas 39-40 y 42-43, fue realmente efímera y aunque había otro andaluz que si acompañaba al Sevilla en primera, el Granada casi siempre caminaba por los lugares bajos de la tabla clasificatoria.

    En la temporada 42-43, aparte de la consecución del subcampeonato ya comentado los sevillistas recibieron muchos alegrones por el buen fútbol que practicaba el equipo y por las amplias victorias sobre el "eterno rival" que se saldaron con un rotundo 2-5 en Heliópolis y un aún más rotundo 5-0 en Nervión.

    La historia comenta que el Sevilla había partido con ventaja tras la guerra, ya que muchos equipos no pudieron reorganizarse tras la contienda como el caso del Real Oviedo, porque su estadio fue totalmente destruido por los bombardeos (su sitio fue ocupado por el Osasuna), mientras que el paso de la guerra fue tan rápido en Sevilla capital que el equipo sevillista, aparte de perder pocos elementos en la contienda, dos hombres de la casa el exjugador Brand y el directivo Antonio Sánchez Ramos, se dedicaron a buscar nuevos valores para cuando se reanudaran las competiciones estar debidamente preparados, tal como así ocurrió. Ya en la temporada 39-40, el Sevilla cuenta con un gran portero tal es el caso de José Guillamón (hermano mayor de Fernando) que después sería figura en el Sevilla, una defensa contundente con Joaquín por la derecha y Villalonga por la izquierda, se dice de ellos que formaban un muro impenetrable. Una medular con Torrontegui, Félix y Alcázar y delante los Stuka con López, Pepillo, Campanal, Raimundo y Berrocal. Esa primera temporada tras la reanudación, el Sevilla pierde el campeonato en el último partido, tenía que ganar al Hércules en Alicante y solo empató, mientras que el Atlético Aviación ganaba su partido en Madrid frente al Valencia. En la Copa de España el Sevilla apea al Betis al ganar por 0-3, en Heliópolis y se relajó en demasía en la vuelta en Nervión lo que propició que el Betis ganara por 2-3, de cualquier forma insuficiente para apearnos del torneo del k.o.


    La temporada siguiente la 40-41 es la ya comentada con las sonadas goleadas a Barcelona y Valencia, los delanteros del Sevilla hacían goles como churros y la prueba estuvo en que aparte de esos abultados resultados el Sevilla goleó también al Hércules (8-3), Oviedo (0-4) en Asturias y Zaragoza (0-3) en Aragón, incluso al poderosísimo Real Madrid se le ganó en Nervión por 5-4. Esa temporada los aficionados acudían al fútbol, no haciendo las cuentas sobre si se iba a ganar o no, las cuentas eran únicamente cuantos goles se le iban a marcar al rival de turno.

    También en la temporada siguiente la 41-42 hubo goleadas; 10-0 al Real Oviedo, 7-2 al Hércules, aunque al final se fue bajando el listón y los Alconero, Mateo, Eguiluz y los Stuka no pasaron de un modesto sexto puesto.
    La temporada 42-43 quedaría marcada en la historia del Club por la marcha de Ramón Sánchez Pizjuan (sin duda el mejor presidente de la historia) a la Federación Española de Fútbol para ocupar un alto cargo en la Nacional. Sánchez Pizjuan dejó el club no obstante en buenas manos; en las de Jerónimo Domínguez y Pérez de Vargas, el Marqués de Contadero, Don Ramón pensó que desde Madrid podría seguir prestando buenos servicios al fútbol sevillano y al fútbol andaluz como así sucedió. También en el banquillo se producen cambios y este es ocupado por el irlandés Patricio O, Connell que ocho años antes había hecho campeón de Liga al Betis. Se consigue en esta temporada el subcampeonato y se había incorporado al equipo el gran guardameta vasco José María Busto.
    La 43-44, está marcada por la llegada al Sevilla del que luego se denominaría "el niño de oro" el gran Juanito Arza que daría muchísimas tardes de lustro y gloria al equipo sevillista. Por el contrario cuelga las botas el legendario Torrontegui, quizás lo peor de la temporada fue "el mal ojo clínico-deportivo" del entrenador irlandés que envía cedido al gran Araujo al Jerez Deportivo con una frase que se hizo famosa, por su error gramatical y deportivo: " Orujo no bueno".

    Pese a la obtención del subcampeonato O,Connell no continuó en el Sevilla, su puesto fue ocupado por Ramón Encinas. Este entrenador se ocupó durante esta temporada a transformar el equipo ya que se estaba agotando al tener entre sus filas a buenos jugadores pero ya de vuelta para la práctica del fútbol. Por aquellos tiempos comienza a requerirse más preparación y sangre joven, fue sin duda una temporada de transición, quedando el Sevilla en el lugar décimo de la tabla, pero preparado para dar el salto final al campeonato a la temporada siguiente. En la Copa del Generalísimo el Valencia nos apeó de la competición.

  3. #23
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    a consecución por parte del Sevilla F.C. de la primera Copa de S.E. el Generalísimo fue sin duda un punto de inflexión para el devenir de la historia de este club, sin que por ello quite ni un ápice de importancia a la consecución de la Copa de 1.935. Tras tres largos años de contienda civil había que hacer muchos equilibrios para volver a escena y además con la fuerza arrolladora que lo haría el Sevilla Fútbol Club.

    ...
    Friburgues,

    Creo que aqui se te ha ido el Stuka a la LFP

    jajajajaja!!!


    Como parece que finalmente iremos a fondo ciego, pues me decanto más por el fondo como el del Laco.

    Saludos!!!!
       

  4. #24
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    Cita Iniciado por deiviz Ver mensaje
    Friburgues,

    Creo que aqui se te ha ido el Stuka a la LFP

    jajajajaja!!!


    Como parece que finalmente iremos a fondo ciego, pues me decanto más por el fondo como el del Laco.

    Saludos!!!!
    Efectivamente y eso me pasa por pegar sin leer.

    Soy cerca del pueblo de la leyenda sevillista Juanito Arza y desde mi condición de osasunista confeso (algún defecto hay que tener) saludo a los
    aficinados sevillistas del foro y les pido que si estiman oportuno dirigirse a los responsables de la web sevillacf.com para que corrijan lo de que el puesto vacante del Oviedo lo ocupó Osasuna, porque el que lo hizo fue tras un desempate con Osasuna el Atlético de Madrid (por cierto Atlético Aviación en aquellos tiempos).

  5. #25
    Forero de HdR Avatar de mensur
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    Me parece que con todo el texto del "jumbol" el Junkers a perdido el rumbo y ha caido en picado
    Bendito el que no teniendo nada que decir se abstiene de comunicarlo.

  6. #26
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    Friburgues, estos tochos que van derivando en temas vanales para este hilo, creo que dificultan mucho la lectura y seguimiento del tema que nos ocupa.
    Igual si lo editas y omites parte de lo copiado, nos lo pones más fácil.
    Que digo yo, eh....

  7. #27
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    Cita Iniciado por El Monitor Ver mensaje
    Friburgues, estos tochos que van derivando en temas vanales para este hilo, creo que dificultan mucho la lectura y seguimiento del tema que nos ocupa.
    Igual si lo editas y omites parte de lo copiado, nos lo pones más fácil.
    Que digo yo, eh....
    Me he ido un poco con el fútbol. Está claro que en las sociedades gastronómicas ( es que está el B-Uhr para comerselo...) no se puede hablar de política ni de religión y el fútbol es las dos cosas.
    Pegaré la próxima los links. Sólo quería ambientar el reloj en su contexto histórico, defendiendo la oportunidad de adelantarnos con el Stuka que luego vienen problemas por colarse y no patentar las ideas...

  8. #28
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    Que os parece esta imagen?

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  9. #29
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    Precisamente me referia al efecto que produce la imagen que acabas de reproducir.
    Tren de aterrizaje fijo, alas de gaviota invertidas estructura muy afilada....
    Se trata inequivocamente de un JU.

    Ninguna connotación politica ni ideologica, no hay que dar explicaciones. etc.
    Pero como he dicho antes es solo una opinión
    Bendito el que no teniendo nada que decir se abstiene de comunicarlo.

  10. #30
    Forero de HdR Avatar de mensur
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    No domino el "photoquetechop" por tanto el diseño adjunto da pena pero la idea sería algo aproximado.
    En todas las variaciones posibles siempre permite que el resultado sea sencillo y nada recargado

    Incluso con el añadido de Staffel HdR en la parte inferior, si se quiere, que podria hacerse con la tipografia original que me parece que era una "fractur" como la del dibujo pero otro modelo anterior.

    Pero repito solo una opinion

    Perdonad por el buñuelo diseñado
    Imágenes adjuntadas Imágenes adjuntadas
    Bendito el que no teniendo nada que decir se abstiene de comunicarlo.

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