¿Os apetece una.....? Caja de presentación Ferroviario.

Hola a todos.

Después de “mimar” todos los detalles de nuestro Ferroviario y hacer de este proyecto uno de los más bonitos de HdR, no podíamos dejar de “mimar”, igualmente, la caja de presentación, algo que casi siempre “desechamos” o simplemente guardamos. En este caso, al menos yo, la pondré exhibiendo mi Ferroviario en el lugar que va a merecer. :il:

Pero antes de nada, hagamos un homenaje a nuestros hombres “ferroviarios”.

Fotografía del grupo o cuerpo de oficio de ferroviarios, años 20:

Os dejo un texto muy interesante, que merece la pena leer para conocer los oficios.

Los oficios que trajo el tren y el tiempo se llevó:(por Mikel Iturralde):

La modernización del ferrocarril acabó con la mayor parte los trabajos nacidos al albur del nuevo medio de transporte en el siglo XIX
La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trajo consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se produjeron una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dieron lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollaron con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte han desaparecido, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen contacto con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo. Estos son algunos de los trabajos que con el tiempo se han borrado del quehacer diario en las vías.

  1. Fogonero

Pareja inseparable del maquinista, su tarea principal era alimentar el fuego del hogar de la locomotora de vapor, aunque como auxiliar participaba en su limpieza y engrase. También se ocupaba del freno del ténder (el vagón inmediato a la máquina donde se acumula el combustible sólido o líquido). Su jornada de trabajo comenzaba dos horas antes de la partida del tren; debía llegar al depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar el agua en la caldera, que debía tener la presión justa para que la locomotora pudiera inciar la marcha. Traginaba en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla o madera, siempre a la intemperie, sin protección y merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano. Un trabajo duro; paleando unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha. El reglamento de las compañías ferroviarias establecía a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, era preciso “saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído”, así como “ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores”. Era frecuente que cada maquinista y fogonero tuviera asignada la misma locomotora, que cuidaban y protegían como algo propio. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hacía habitual la existencia de ‘avisadores’, personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupaban de informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependían de las necesidades del servicio.

  1. Guardesa

El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco permeable para las mujeres, según aseguran los sociólogos. Las condiciones laborales para ellas fueron netamente inferiores y, en su mayor parte, ocupaban oficios subalternos. La guardesa controlaba los pasos a nivel, trabajando con diferentes métodos (barreras deslizables, abatibles, con cadenas e incluso giratorias que cortaban el tráfico por la vía). Bajo este nombre, se cobijan fundamentalmente mujeres que, pendientes de los raíles y los trenes, debían, entre otras cosas, observar y vigilar el paso de los covoyes, mantener limpios los contracarriles (el espacio libre que debe haber en la vía para el paso de la pestaña de las ruedas) y vigilar también el camino o carretera para que ningún apresurado se lo saltara, pero a la vez ajustar el tiempo de cierre del paso para que no se formaran grandes colas. Los trabajadores dedicados a la vigilancia de la vía fueron durante los años 50 uno de los grupos más numerosos del personal de Renfe. Constituían en 1944, el 94% del personal junto a los obreros encargados de la conservación de la vía. El colectivo femenino de las guardesas suponía ese mismo año el 16,5% del total del personal de infraestructuras de la empresa. En 1962 había 1.484 mujeres ocupadas en esta labor. El oficio presenta algunas peculiaridades dentro del conjunto, ya que no sólo eran hijas de madre guardesa y padre ferroviario, sino que además habitaban en las casillas junto a la vía, sin luz eléctrica ni agua, en muchos casos. También ocupaban este puesto las esposas de los capataces de vía. De esta manera, el adiestramiento femenino en el trabajo, su aprendizaje como guardabarreras, se producía dentro del grupo familiar.

  1. Calzador

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas debían eliminar esas inflexiones, para lo que introducían balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llamaba ‘calzar la vía’. Estos operarios realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad era básicamente mantenerla nivelada y alineada. Todos los trabajos los efectuaban manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria. El ferrocarril de La Robla señalaba, por ejemplo, como tareas específicas las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los Reglamentos. Asimismo, se añadía que todos los días festivos deberán asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio. Colaboraban en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectuaban con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que debían hacer con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurría frecuentemente por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, era también una de sus funciones.

  1. Guardagujas

Se denominaba de esta forma al empleado que tenía a su cargo el manejo de las agujas en los cambios de vía de los ferrocarriles, para que cada tren ocupara la vía correspondiente. Los guardagujas recibían las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales. Sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependían del ingeniero de vía y sus empleados. Debía comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio y se ocupaba de cuidar, limpiar y engrasar el aparato. Disponía de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, debían señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas. Nada sabían de cuestiones como larentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí eran conscientes de que su misión era hacer que los trenes llegasen a su destino. La jornada ordinaria promedio podía situarse en 12 horas diarias, situación que compartían con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implicaba estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tenía como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

  1. Visitador

Aunque su nombre puede inducir a confusión, no se trata de ningún personaje que recorra dependencias ferroviarias para conocerlas. Se encargan de la inspección del material rodante. Eran ferroviarios que, en las paradas en las estaciones, recorrían los trenes golpeando las ruedas con un martillo con objeto de descubrir fisuras o roturas en las mismas por el sonido que producía el golpe. Cambiaban zapatas de freno y todo lo que fuera referente al rodaje del material remolcado. No tocaban para nada unidades, automotores ni locomotoras. La normativa laboral de Renfe describe pormenorizadamente su función. Se ocupan del reconocimiento de los vehículos a la llegada, salida y al paso de los trenes, así como de los coches de reserva y el material estacionado. Reparan personalmente, empleando los materiales o herramientas de su dotación, las averías que observe y no requieran la baja o segregación del vehículo, y las del material apartado, que no exijan instalaciones especiales. Verifican y reciben el material remolcado procedente de talleres, realizan el acondicionamiento del material diferido en ruta y acompañan los transportes especiales que lo requieran. Trabajan en dependencia jerárquica de un mando superior, formando parte de un grupo de trabajo con otros visitadores de primera, de segunda, y de entrada y, en su caso, personal de talleres, salvo que, por su función o centro de trabajo, desempeñen una tarea aislada.

  1. Guardafrenos

Eran los agentes ferroviarios encargados de frenar y desenfrenar el tren mediante los frenos habilitados en cada vagón o coche, según las indicaciones que recibían de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos tenían que apretar o soltar frenos. Esto limitaba la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora podía impedir que el guardafrenos escuchara la señal. Además, oír el silbato era un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, y en días de meteorología adversa. Era un trabajo duro y arriesgado, con largas jornadas de marcha y sometidos a las inclemencias del tiempo; embutidos en minúsculas garitas, aguantaban temperaturas extremas en invierno y verano. Estaban a las órdenes del jefe o conductor del tren a quien reemplazaba en caso necesario y durante las paradas en las estaciones solían desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo podían pararse a mano, a través de unas manivelas que manejaba el personal autorizado. La maniobra no era sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalaban vehículos con freno. Una posibilidad realista sería intercalar un vagón con garita cada cinco vagones que no la tienen. La proporción era variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria considerase como admisible para permitir la circulación del tren, aunque esto podía variar. El primer y último vehículo debían llevar freno.

  1. Guardanoches

Llamaban de esa guisa al trabajador que recorría las vías de noche para despejarlas de obstáculos o avisar de viva voz a la brigada de limpieza o de reparaciones para que acometiera sobre la misma la tarea precisa. Conocidos también como guardavías, tenían a su cargo un trozo o sección de la misma que debían vigilar constantemente, reparando los pequeños desperfectos y dando parte a sus superiores de los que no podían remediar por sí mismos. En caso de que los daños pudiesen dar lugar a un accidente, debían hacer la señal de alto a distancia conveniente, bien con movimientos convenidos de las manos, con banderas o con la luz de los correspondientes faroles (alimentados sobre todo con carburo). Charles Dickens se aprovecha de esta figura para contar la historia de un espectro que se aparece en las vías de ferrocarril, en una zona lúgubre perdida en la nada, surgiendo de la boca de un túnel tenebroso, siendo portador de malas y nefastas noticias. Cada vez que el fantasma se aparece, el guardavías vigilante de esa etapa del ferrocarril sabe que la muerte acecha y, por tanto, le invade una ansiedad y miedo terribles. Según la Brotherhood of Railroad Signalmen, el término incluye a los trabajadores que inspeccionan, mantienen e instalan sistemas de señales que se usan en la mayoría de las líneas férreas, incluyendo los de advertencia en los cruces de vías principales. El oficio era muy adecuado para tipos bragados y fogueados, como los soldados licenciados, según recomendaba Mariano Matallana, experto en la materia del siglo XIX. Según Matallana, el guardanoches debía ser ágil, decidido y diligente. Su equipo debía constar de carabina y bayoneta, canana con pistones, petardos para señales, banderín encarnado con su funda, martillo, llave de dos bocas, aceitera, mechas variadas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y partes, cartera y tintero. Para los avisos tenía que soplar -con energía, pulmones y resistentes carrillos- una trompa que, junto a todo lo enumerado, llevaría colgada de un cordón. Si no se utilizaba la trompa había que optar por el uso de la bocina.

  1. Capataz

Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes, y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen, al frente de un grupo de especialistas de estaciones, la ejecución de las maniobras. Es decir, que bajo su supervisión se desarrollaban las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tuvieran que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo o grupos de peones o peones especializados, a los que irige y controla en las propias estaciones o terminales. Con el tiempo, se separaron en dos categorías para difenciar los trabajos específicos de la formación y clasificación de los trenes (maniobras y enganchador) y las tareas en el interior de los vehículos en la playa de vías (movimiento y explotación). Los primeros se centraban en coordinar las tareas de clasificación, que suponía ordenar de una forma determinada los coches y vagones en la composición, hasta la segregación de cualquier vehículo en plena circulación. Los capataces de movimiento asumían como función la coordinación de las labores de carga y descarga de las mercancías. El enganche de los trenes era un trabajo que fundamentalmente se centraba en la unión de los vehículos de material remolcado mediante unos ganchos manuales y otros accesorios, como los frenos.

  1. Jefe de tren

Coordinar el conjunto de actividades que se realizaban en el tren, tanto las referidas a la circulación como las comerciales, era el trabajo encomendado al jefe de tren, también denominado conductor (no confundir con maquinista). La jefatura se producía únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recaía en el jefe de estación. Para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de "¡viajeros al tren!. Tienen plena potestad sobre las distintas actividades que se desarrollan en el tren para su óptimo funcionamiento, aunque con el tiempo se centró su responsabilidad en la gestión de mercancías y equipajes. Debían realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Tenían a sus órdenes a los maquinistas y los guardafrenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajaban en su furgón, del que no podían salir más que en los casos de “absoluta necesidad”. También les correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados.

  1. Mozo de equipajes

En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provocaba una agitación constante. Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululaban por el vestíbulo, destacaban los mozos o maleteros, que bien llevaban atestados carros con maletas, bien esperaban a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecían su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importaba la edad para el uso del calificativo laboral. Eran por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente; zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscaban la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla. Normalmente eran trabajadores que estaban al margen de cualquier contrato laboral con las estaciones. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía sabían perfectamente quién era cada cual. Vestidos con un largo blusón llegaban incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacía a la carrera, porque debían intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren paraba en la estación. Y, hasta que otro convoy hiciera su entrada, permanecían en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina.

Pero continuemos con nuestra caja…
Para llegar hasta ella, un servidos pensó inmediatamente en “madera”.
La madera, las traviesas del ferrocarril, la antigüedad del homenaje…
Inmediatamente, el equipo del Ferroviario (con Giro y Forno como maestros de composición) aportó más relaciones que son “perfectas”.
La Habana, Cuba, puros habanos (en cajas de madera…).

Y algo que también nos lleva inexorablemente a nuestra caja.
En España, los ferroviarios, desde los años 20s hasta los 50s, llevaban su comida, su merienda y sus cosas, en estas “tarteras”, o maletines, o neceseres que os muestro.

También, la tela de “saco”, tenía presencia entre los ferroviarios.
Estos sacos los usaban para introducir en su neceser otros elementos, como astillas (para hacer pequeños fuegos en los hornillos) y un puñado de carbón.

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En este caso, y en un excelente estado, esta era una de las cajas donde los ferroviarios (poblado ferroviarios de Toledo), metían la ración diaria durante la guerra civil.
Mantiene esa preciosa pátina antigua. Sin duda, una buena construcción en madera. :cool:

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Y todo esto, nos lleva a decidir que nuestra caja debe ser esta, y no otra, por intrínseca relación con todo lo que os he mostrado, y que en combinación con el maravilloso logo de nuestro “Ferroviario”, harán de ésta caja y del conjunto reloj/caja, un “todo” con sentido.

Espero y deseo que os enamore, como poco, un tercio de lo que a nosotros nos ha enamorado. :il:

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Nuestra caja, con su almohadilla de tela de saco:

Y si queréis ver nuestro ferroviario marcando la hora exacta todo el día… :stuck_out_tongue:

http://fornodelenha.000webhostapp.com/Ferroviario.html

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NOTA: Damos por hecho, sobre todo por ilusión, que vamos a poder hacer el Ferroviario y que los flecos que nos quedan por limar, se limarán.
Y si al final, por problemas ajenos a nosotros mismos, no se puede llevar a cabo el proyecto, deciros que hemos puesto todo nuestro cariño y trabajo en este precioso viaje, que estamos disfrutando como hace tiempo no lo hacíamos con un proyecto, y que agradecemos todo el apoyo que nos brindáis. Solo por esto, moveremos Roma con Santiago para que todo salga bien, y qué narices, saldrá bien.
:baffle:

Impresionante hilo, impresionante también el reloj, la caja, el proyecto y todo el curro que hay detrás

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Ufffffff… pasote!!!

[emoji122]… ¡Ansia viva!

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Que pasada de caja y de reloj, graciasssss

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La caja está muy conseguida, pero yo nunca le doy uso a las cajas, y ocupan un espacio que mi MDD siempre me echa en cara.

Además, es un extra que siempre sube algo el precio, y no lo necesito

Yo prefiero el reloj sin caja. Si es optativo, eso es lo que querría (aunque reitero que la elección es muy acertada).

Que currada, es la primera vez que estoy asistiendo a un proyecto (para mi desgracia solo de espectador) y estoy flipando con el currazo y la dedicación.

La caja es una preciosidad y en conjunto con la almohadilla no puede encajar mejor con el reloj y su temática.

En dos palabras: QUE MARAVILLA

Gracias por la extensa explicación.

Magnifica presentación y magnifica caja para tan magnífico reloj.
Un gracias muy grande al equipo que lo gestionáis [emoji1319][emoji1319][emoji1319][emoji1319]

P. D. Saldrá bien… Saldrá bien… Saldrá bien… Saldrá bien… Saldrá bien… Saldrá bien… [emoji1695]

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¡ Impresionante ! Me encanta. Deseando que llegue a buen puerto el proyecto. Muchas gracias por vuestro trabajo y esfuerzo.

Apasionante historia. Chapeau! por la presentación.

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Creo que no podía haber habido mayor acierto con el estuche.

Una maravilla esa caja Carlos, muy acertada EMHO.

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Os habéis salido ya con la caja.

No obstante, a mí me la hacéis en metacrilato, que ahora se lleva la transparencia…

Me apunto a la caja “jelly” :smiley:

Un abrazo grande, compañero.

Joer, ya estáis a pleno rendimiento de auténticos cracks. Preciosidad de reloj, y preciosidad de caja en toda su sencillez.
Gracias al equipazo, esto cada vez huele mejor…:il:

No hay problema, llegado el momento, si no quieres la caja, alguien seguro que la querrá.

Un saludo.

Joder. Que apropiada. El logo en la tapa la da presencia de elemento industrial de fines del XIX. Tiene algo de caja antigua, algo de la simplicidad del reloj y la austeridad que la da la tela de saco.
Preciosa.
De verdad preciosa.

Una doble y fantástica sorpresa. Primero por lo bonita que es y además por darla a conocer tan pronto. Para quitarse el sombrero, caballeros :P, no podía haber una mejor elección.

Sencillamente espectacular quedaría esa caja con esa pieza, no me imagino nada mejor. Mi voto por ella sin dudarlo.

El documento histórico que nos has narrado de los oficios de los ferroviarios es de lo mejor que he leído en tiempo en este foro. Muchas gracias por todo e de te trabajo para nosotros.

La caja [emoji7][emoji7][emoji7][emoji7][emoji7][emoji7][emoji7][emoji7][emoji7]

P.D. Me ha resultado curiosa la foto de los sacos de yute de esa cooperativa de patatas de Burgos, pues son clientes míos de hace veintitantos años.

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