EL SISTEMA DE ESCAPE
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El escape es un sistema formado por varios elementos y que constituye una parte muy importante en el reloj mecánico. Como su nombre indica, deja escapar una pequeñísima cantidad de energía, procedente del órgano motor inducida por engranaje al rodaje, y que se transmite en forma de impulsión al órgano regulador gracias al sistema de escape, con el fin de mantener el movimiento oscilante del volante. En virtud de lo anterior aseveramos por simple raciocinio lógico que el escape es el sistema que se viene diseñado entre el rodaje y el órgano regulador. Por asociación de contexto señalamos que el sistema de escape colinda con el rodaje en su sección anterior y en la posterior con el volante. El elemento de conjunción entre el rodaje y el escape es la rueda de escape y entre el órgano regulador y el escape es la elipse.
El motor genera la fuerza y acoplado al rodaje hace girar las ruedas en equivalencia tendremos un movimiento giratorio pero cuando el rodaje entra en contacto con el sistema de escape ese movimiento giratorio se transforma por intervención mecánica en un movimiento de impulsión.
El escape es la parte del reloj mecánico que bloquea y libera el rodaje a intervalos de frecuencia constante, determinada por el órgano regulador del reloj y además mantiene la oscilación de éste, proporcionándole regularmente el impulso necesario. Al bloquear el rodaje en momentos sucesivos, el escape posibilita que el destensado del muelle real, o el descenso de las pesas, en relojes con este sistema motor, no sean instantáneos sino pausados y prolongados durante uno o más días. Y al liberarlo al ritmo fijo, impuesto por el órgano regulador, hace que el movimiento del tren de ruedas se desarrolle conforme a esa cadencia, en periodos que duran entre 10 y 15 milésimas de segundo, según los mecanismos, convirtiéndolo en movimiento controlado, medido. Lo ideal en el escape es que perturbe lo menos posible el isocronismo del órgano regulador, para lo que cuanto menos duren los periodos de contacto entre uno y otro mejor; siendo también relevante su rendimiento mecánico, que trasmita al órgano regulador la mayor cantidad posible de la energía que recibe, aunque en este aspecto ya está muy limitado por las pérdidas operadas en el tren de ruedas, debido a la inercia de las masas móviles que componen la máquina, sus choques y rozamientos, consiguiéndose apenas que trasmita al órgano regulador el 30 % de la fuerza que sale del barrilete, y eso en el mejor de los casos.
Aunque se conocen cientos de variantes de escape, todos pueden agruparse en tres grandes grupos: escapes de retroceso; escapes de reposo frotante y escapes libres. En los primeros, a cuyo tipo pertenece el escape de rueda catalina, se interpone entre el órgano regulador y la rueda de escape un elemento que está en contacto permanente con ambos, de manera que cuando el volante recorre el camino de regreso de su arco de oscilación suplementaria trasmite este retroceso al rodaje a través de ese elemento intermedio, perturbando la marcha del reloj. Al propio tiempo el contacto permanente del volante con el escape perturba considerablemente el isocronismo de aquél. En los escapes de reposo frotante el volante y los elementos del escape están también en contacto permanente, pero no hay elemento intermediario entre el eje de rotación del volante y la rueda de escape, que impulsa directamente al volante sobre ese eje, por lo que no se produce el retroceso, perteneciendo a esta clase el escape de cilindro. En los escapes libres no hay contacto entre el regulador y los órganos del escape, salvo en las fases de despeje e impulso, lográndose que el volante oscile libremente en la mayor parte de su recorrido (durante todo el arco de oscilación suplementaria), por lo que son con diferencia los de mejor rendimiento mecánico y los que menos perturban el isocronismo del órgano regulador. A esta clase de escapes pertenece el escape de áncora suizo.
EL escape de áncora suizo es el que veremos y hace parte de los llamados escapes libres porque durante el arco de oscilación suplementario del volante lo dejan libre de su influencia o, dicho de otra manera, no se produce contacto entre órganos más que en el momento preciso de la acción conjunta. Con los escapes libres, el volante espiral puede mejorar su amplitud de funcionamiento, con el resultado de mayor fiabilidad y precisión.
DESCRIPCIÓN DEL ESCAPE DE ÁNCORA.
El escape de áncora suizo es el más usual y es el que nos ocupará en este estudio. Se compone de:
- La rueda de Escape o rueda de áncora.
- El áncora.
- La elipse.
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DESCRIPCIÓN SUMARIA DEL FUNCIONAMIENTO DE ESCAPE DE ÁNCORA
Una vez armado el muelle real, los dientes de la rueda de escape resbalan por los labios que lleva el áncora (paletas) Durante este deslizamiento, el áncora hace ir a la horquilla de un tope hacia otro y arrastra la elipse y por lo tanto también el volante. El arrastre de la elipse por el movimiento del áncora se efectúa por la entrada que está en la entrada de la horquilla.
Después de deslizarse un diente por el plano de impulsión de una de las paletas, otro diente de la rueda se detiene en la superficie de descanso de la otra paleta.
Mientras la rueda está detenida prosigue la oscilación del volante. En ese momento, la clavija de platillo (elipse) se encuentra enteramente fuera de la entrada.
Durante esta oscilación del volante, la espiral de ha extendido, o tensado, hasta detener el volante y obligarlo a repetir el movimiento en dirección contraria. La elipse penetra nuevamente en la entrada para dejar que el áncora pivote para dejar libre la rueda.
El diente que se había detenido en la superficie de descanso, queda libre; resbala por el plano de impulsión de la paleta y transmite otra vez enérgicamente su movimiento al volante. Y así sucesivamente.
LA RUEDA DE ESCAPE
La rueda de escape, también llamada rueda de áncora es el último componente del tren de rodaje, a su vez es la primera pieza o componente del sistema de escape es el nexo o elemento de conjunción entre el rodaje y el escape. Es un disco con una dentadura especial que en el sistema de escape que nos ocupa (suizo) tiene 15 dientes y en su centro va fijo un eje dotado de un pivote en cada extremo y con un fresado de dientes que le dan la categoría de eje piñón, el pitón inferior va metido en el rubí de la platina y el pivote superior en un rubí del puente de rodaje, el piñón entra en contacto con la rueda tercera y recibe de ella la energía manifiesta en movimiento giratorio y al estar dicho piñón fijo en el disco de escape hace mover el disco por consiguiente sus dientes, los dientes de la rueda de escape son de un diseño especial y hacen contacto con las paletas del áncora al choque de los dientes de la rueda de escape con las paletas se debe el “tic-tac” característico del reloj mecánico. La rueda de escape está hecha de acero ejerce fricción y fuerza controlada con el áncora o paleta, por cada impulso, hay una entrada de presión en el rubí o labio de rubí posicionado de lado derecho de la paleta y una salida o escape en el rubí o labio de rubí posicionado de lado izquierdo de la paleta
Caída de un escape: es el arco o ángulo recorrido en vacío por la rueda de escape entre el final del impulso en una paleta y la caída del siguiente diente en la otra paleta. Según se produzca al interior o al exterior de las paletas, se habla de caída exterior o interior.
Podemos ver en la figura de abajo la rueda de escape.
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Los radios de la rueda de escape son parte integral del disco de la rueda y su función es la de unir el aro donde están los dientes con el centro del disco donde está el agujero donde entra acoplado el eje en su punto de sección de hacinamiento de la rueda. El disco de la rueda de escape de sistema de escape suizo se vale de numerosos modelos sobre todo en el diseño de los radios pero los dientes siempre serán de la misma forma, en la figura de abajo vemos dos modelos de radios.
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EL EJE DE LA RUEDA DE ESCAPE
Esta parte constitutiva de la rueda es la encargada de hacer pivotar la rueda completa gracias a sus finas terminaciones en pivote. El eje está diseñado en acero tiene una parte dentada que se llama tambor y en él están labradas las alas que son dientes extensos en los cuales engrana los dientes del disco de la rueda tercera, la razón por la que estos piñones llamados alas son largos es para que no se pierda el engrane pese a los huelgos axiales de las ruedas, la profundidad de las alas es para que haya un espacio extremadamente mínimo en la penetración de los dientes del disco de la rueda tercera y las alas del piñón… Debajo del labrado de tambor hay una sección en la cual de fija el centro del disco de la rueda de escape y es el asiento para el disco; dicha sección también tiene un dentado pero es muchísimo más pequeño y su función es simplemente sujetar el centro del disco e impedir un desplazamiento central en el punto de contacto ya que esto sería fatal para el correcto funcionamiento del reloj.
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LA PATA DE LA RUEDA DE ESCAPE.
Indubitablemente el diente de la rueda de escape juega un papel muy representativo en el correcto funcionamiento del reloj mecánico; el diente nace en el disco en una parte que recibe el nombre de base de la pata del diente, es una parte gruesa con el propósito de sostener el diseño de la pata sin problemas de estabilidad; luego se extiende un una estructura alargada y esta parte se llama cuerpo de la pata, que es la extensión que separa la base de la parte terminal que es el diente, y termina en una estructura particular que llamamos pináculo o diente de la pata en donde encontramos el pico de retención, el talón del diente y el punto de resbale.
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El talón del diente es la parte plana frontal del diente (señalada específicamente en la imagen de arriba) en esta parte del diente de la pata, se desliza el pico de la paleta del áncora. La descripción sumaria del funcionamiento de la pata de la rueda es esta: La marcha normal del reloj comienza con el pico de retención del diente deslizándose sobre la cara de impulso de la paleta, y se termina con el pico de la paleta deslizando sobre el talón del diente. Por lo anterior podemos desglosar la razón perentoria de colocar un punto de aceite pequeño en el centro de la fase de impulso de la paleta, para facilitar el deslizamiento.
Punto Interesante:
Este aspecto de la rueda muy pocas veces es ventilada seguramente porque no tiene una representación práctica en el directo funcionamiento del reloj, pero compete a la ingeniería del diseño de la rueda. El talón del diente debe lógicamente tener una proporción espacial de tal forma que la paleta pueda deslizarse, dicho espacio debe tener cierta solidez de tal forma que no se deforme con el uso, por esta razón el diente tiene un diámetro que lo podemos apreciar tridimensionalmente; para dar grosor el talón toma una estructura semirectangular, para la cual adviene una fase que vemos en la imagen de arriba y recibe el nombre de perímetro adyacente, es una sección que continua después de la arista terminal del talón y se extiende formando una región plana que obedece a un ángulo y en su prolongación toma un perfilado de importante caída angular de masa; (esto hay que explicarlo) esta caída angular de diseño es para no seguir con el mismo grosor de la pata y no aumentar el peso dando los resultados que ya hemos explicado en el tema de la gravedad. La fase responsable de dicha caída la vemos en la imagen de arriba con el nombre de “fase o cara inversa de depresión de segmento”Entre la caída y el cuerpo de la pata se presenta por ende un ángulo diedro entre los dos planos llamado arco transverso. Los puntos que he comentado aquí son solo de interés ingeniero para diseño porque ninguno de estos interfiere entre los movimientos que dan origen al funcionamiento del reloj.
La pata de la rueda de escape debe estar en perfecta simetría, es necesario percatarse que las 15 patas estén perfectas y limpias. El correcto funcionamiento del reloj es imposible si alguna de las patas está torcida. El cuerpo de la pata juega un papel muy importante en lo que tiene que ver con la penetración, como es imposible extender el diámetro de la pata para reducir la penetración entonces a las paletas del áncora se les trabaja en afinación para regular el camino perdido.
ANGULOS QUE RECORRE LA RUEDA DE ESCAPE
Los ángulos son retroceso, impulsión y caída.
- El retroceso es el ángulo retrógrado que la rueda de escape debe recorrer durante el despeje del áncora en razón del ángulo de retención aplicado al labio.
El valor angular del retroceso depende del ángulo de penetración total de la paleta en la rueda y del ángulo de retención. En un escape bien regulado o afinado, el retroceso es de unos 0º 15’ - La impulsión o transmisión de la fuerza motriz se produce durante el contacto de la punta del diente de la rueda de escape con la superficie de impulsión de la paleta.
El valor angular de la impulsión para una rueda de 15 dientes es de 10º 30’en el escape de áncora suizo.
Si se divide la circunferencia de la rueda por el número de sus dientes, se obtendrá la distancia angular de uno a otro diente:
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A cada función del escape, la rueda avanza medio paso, o sea 12º
Si restamos el ángulo de caída, que es de 1º 30’ obtendremos un ángulo de impulsión de 10º 30’.
3. La caída es recorrida por la rueda desde el momento en que un diente sale de plano de impulsión de uno de los labios, hasta que la punta de otro diente correspondiente va a dar en el plano de descanso del otro labio.
TRABAJANDO CON LA RUEDA DE ESCAPE
No hay duda que el trabajo con la rueda de escape es de mucha importancia en el trabajo de relojería. La rueda debe estar totalmente limpia y libre de cualquier tipo de hebra por diminuta que sea, dado el caso que la rueda está sucia hay que limpiarla con bencina y si es necesario con el palillo. Es conveniente observar bien entre las alas, ya que en este punto es fácil que se nos pase la mugre sin verlo; las 15 patas deben estar en perfecto paralelismo entre ellas y sin ninguna deformación. Instalada la rueda y engranada en el rodaje, debemos cargar el muelle real y a falta del áncora y de volante tendremos un excelente ángulo de apreciación, con el cual observaremos en movimiento giratorio veloz la rueda; esta al girar debe apreciarse sin ningún tipo de deformación ni de balanceo en el disco.
En algunas eventualidades muy escasas puede suceder que la rueda se imante, para ello la única solución es exponerla a un campo magnético para desimantarla.
Es perentorio también comentar que la rueda de escape es delicada y su manutención debe hacerse de la manera correcta para evitar dañarla, debe agarrar la rueda con las brucelas en el lugar del cuerpo o tambor. Es importante tener una buenas brucelas. Cuando la metemos en la canasta de la lavadora debe utilizarse un cubículo específico y único para ella, de tal forma que durante el lavado no se estrelle y deteriore con otros elementos. En la figura de abajo vemos la manutención correcta de la rueda.
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La manera más práctica de saber o comprobar que la rueda de escape está imantada es cuando al roce con otros elementos metálicos tales como tornillos u otras rueda, muelles etc. se atraen magnéticamente. En la imagen de abajo vemos una rueda de escape que está imantada. Notamos como un tornillo se queda pegado o adherido a una parte del disco; evidencia empírica de imantación de la rueda.
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En algunos casos puede suceder que la rueda de escape se imante, dada esta situación el magnetismo aditivo puede causar cierto frenado en la rueda.
La imantación es el proceso mediante el cual los momentos dipolares magnéticos de un material se alinean, o tienden a alinearse; la rueda se imanta por lo general por el roce con el aire aunque hoy día es difícil que esto se presente gracias a los materiales que se utilizan para la rueda, no obstante si se presenta este caso lo que hay que hacer es someter a un campo electromagnético. Tomamos con la brucela la rueda como ya hemos visto y la colocamos sobre el desimantador, tal como la imagen de abajo.
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El campo electromagnético que emite el desimantador quita la imantación de la rueda, y vale decir que no solamente de la rueda si no de cualquier pieza que coloquemos.
Existe una variedad de ruedas de escape no obstante nosotros estudiaremos la rueda de escape de 15 dientes la de escape suizo. De todas maneras podemos ver algunos modelos en la figura de abajo.
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EL ÁNCORA
El áncora es un elemento del sistema de escape del reloj mecánico, su función es recibir el impulso de la rueda de escape y trasmitirlo al volante u órgano regulador. El áncora está conectada en la en la sección inicial con la rueda de escape y en la sección final se conecta con la elipse.
Existe una gran variedad de áncoras Pieza de acero o latón del escape de los relojes y péndolas, cuya forma recuerda la del áncora de los barcos.
Sus principales tipos son:
Áncora de retroceso: determina los escapes de áncora en los que la rotación de la misma durante el desprendimiento ocasiona un retroceso más o menos fuerte de la rueda de escape.
En acero, de una sola pieza, para reloj de pared.
Áncora para reloj fijo: con paletas fijas en tapones (buchones) que permiten modificar la posición de las mismas.
Áncora de reloj de péndulo: con paletas regulables sujetas por plaquetas atornilladas, llamada también áncora Graham.
Áncora de rastrillo: uno de cuyos brazos termina por un segmento dentado que engrana en un piñón fijado al árbol del volante.
Áncora de clavijas: para relojes de péndulo. Lleva dos clavijas que trabajan con la rueda de escape.
Áncora de reloj pequeño: el áncora utilizada en el reloj consta de dos órganos: el áncora propiamente dicha y la horquilla ; lleva dos paletas de rubí, la paleta de entrada y la de salida; la varita de la horquilla, la entrada de la horquilla, los cuernos, el dardo fijado al pitón y el vástago o tija del áncora.
Áncora de contrapeso: en los relojes antiguos se atornillaba en el áncora un contrapeso con el fin de equilibrar el áncora y la horquilla. En los relojes de calidad, el áncora de contrapeso representaba un trabajo de limado y pulido característico del cuidado puesto en los más mínimos detalles de ejecución.
Áncora completa: término de oficio para designar un áncora provista ya de sus dos paletas.
Áncora línea recta: los centros de rotación de la rueda de escape, del áncora y del volante, están en línea recta.
Áncora de canto: los centros de rotación del volante de la rueda de escape y del áncora están situados en triángulo.
Áncora de clavijas: clavijas de acero perpendiculares a su plano, en lugar de las paletas de rubí del escape del áncora suizo. Sólo es utilizada en relojes baratos. Para evitar confusiones con el escape de áncora suizo en Suiza se la denomina “escape de clavijas”.
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Nosotros estudiaremos el áncora de escape suizo.
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Es un órgano de impulsión, generalmente está fabricado de acero, en los movimientos que lo incorporan, se interpone entre la rueda de escape y el volante; su forma recuerda el ancla de un barco y por analogía de ahí su nombre. Las hay de distintas clases, aunque la más extendida es la que se muestra en la ilustración, propia del “escape de áncora suizo”, su trazado es laborioso por la multiplicidad de ángulos y cotas que comporta. Se compone de tres partes principales, la palanca, los brazos, y el eje.
PARTES DEL ÁNCORA
El áncora básicamente tiene tres partes que son la horquilla, las paletas y el eje, no obstante cada pieza tiene sub partes que estudiaremos una a una con detalle. La palanca es la parte larga del áncora, es la estructura prolongada que separa la horquilla de los brazos. La palanca es la parte del áncora que choca con los postes de limitación. Dicha palanca tiene dos bifurcaciones una grande en la parte de arriba que recibe el nombre de brazos, y una bifurcación pequeña que hace de cola llamada horquilla. Los brazos son una bifurcación que se extienden a 90º de la palanca y son unas extensiones que se alejan mutuamente de su centro; los brazos son dos el brazo A o brazo de salida y el brazo B o brazo de entrada. Cada brazo en su parte final (la más alejada del centro) tiene un diseño particular en su geometría, el brazo en este punto se perfila como un cubículo de alojamiento para la paleta o rubí de áncora. Dicho cubículo tiene una entrada a un área rectangular de vacío llamada entalladura de encaje, que gracias a ella la paleta encuentra asidero y anclaje. (Las paletas las estudiaremos independientemente por ser importantes en extremo). En el mismo punto donde se separan los brazos hay un hueco por donde entra el eje del áncora, este eje es una estructura cilíndrica alargada con unas terminaciones finas llamadas pivotes. El eje es la pieza encargada de ofrecer punto de pivotar a toda el áncora, cabe destacar que este eje no tiene dientes. En la cola del áncora encontramos la otra bifurcación la bifurcación pequeña llamada horquilla, dicha horquilla es una estructura formada por dos piezas que se perfilan en el diseño posterior del áncora llamadas cuernos que son dos prolongaciones que se encargan de golpear la elipse. La horquilla cuenta con el cuerno de entrada y el cuerno de salida. Los cuernos al ser estructuras que se alejan de su centro a 90º en un punto de su prolongación se extiende a 90º de su anterior deposición formando así un espacio entre los dos cuernos a esta separación se le llama espacio entre cuernos en este espacio juega la elipse. En el punto donde nacen los dos cuernos es decir en la sección posterior de la palanca pero por la parte de abajo se desprende una pieza llamada pitón la cual es un promontorio que se encarga de servir de fijación para el dardo (el dardo es una parte muy importante y la ampliaremos en un tema especial) este promontorio va fijo al áncora por medio de un remache.
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LAS PALETAS
Son rubíes con diseño poliédrico; en el sistema de escape suizo el áncora tendrá dos paletas la de la derecha es la paleta de salida y la izquierda la paleta de entrada. Las paletas están embutidas en una sección de los brazos del áncora llamada entalladura de anclaje de paleta de áncora y a su vez esta entalladura está en el ápice o espolón de brazo de áncora. Las paletas son de extrema importancia en el correcto funcionamiento del reloj mecánico portativo, son las encargadas de interactuar con los dientes de la rueda de escape. Las paletas están hechas de rubí gracias a las consabidas propiedades del rubí, a saber
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La marcha normal del reloj comienza con el pico de retención del diente deslizándose sobre la cara de impulso de la paleta, y se termina con el pico de la paleta deslizando sobre el talón del diente
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AJUSTE DEL CAMINO PERDIDO (paletas)
Si los caminos perdidos son dispares, se desplazará una paleta, o las dos, hasta que los caminos perdidos sean iguales. En este momento, si el áncora está bien hecha, así como las paletas, las penetraciones totales deben ser buenas e iguales en todos los dientes.
AJUSTE DE LA FUERZA DE ESCAPE
Es el valor de penetración de los dientes de la rueda de escape sobre las caras o planos de reposo de las paletas.
De D a B = 1/3 de la longitud del plano de impulso.
Valor que de hecho se denomina: reposo o penetración total o, incluso, despeje total.
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NOTA
A fin de conservar un escape centrado, si hay que sacar o meter las paletas la operación debe hacerse en las dos con magnitudes de igual valor, lo mismo que con los topes de limitación.
Es perentorio aclarar que la relación entre las paletas del áncora y los dientes de la rueda de escape es un punto neurálgico en el funcionamiento del reloj. La penetración es la fuerza de escape que aclaramos en el punto anterior. Aclaramos que si la penetración es muy pequeña puede darse el caso que con cierta frecuencia alguno de los dientes de la rueda de escape no pueda escapar; no obstante si es muy grande la perturbación que el mecanismo produce en la oscilación del órgano regulador y dada esta situación se verá afectada la precisión en la marcha del reloj. Al aumentar la penetración o sea acercar las paletas del áncora a la pata de la rueda de escape aumenta la amplitud y si es el caso inverso pues disminuye la oscilación. En la figura de abajo vemos la rueda de escape interactuando con el áncora en su punto específico de pata de rueda y paleta de áncora.
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LA RETENCION
Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que el órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.
Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.
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Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.
TRABAJANDO CON LAS PALETAS
Los problemas que se pueden presentar con las paletas del áncora es que se despiquen en tal caso la única alternativa es el cambio de la paleta, otro problema que se puede presentar es que estén mas metidas de lo correcto o en su caso inverso salidas de su correcta penetración en las bocas o entalladuras de los brazos, dado este caso se puede reparar con una herramienta llamada escapómetro, también se puede presentar que las paletas nos estén en exacto paralelismo entre sí, pero en cualquiera de estos casos hay que trabajar con las paletas y removerlas del sitio en que están inicialmente según la reparación. Es importante aclarar que dentro del sistema de escape el camino perdido es la distancia que debe levantarse una paleta antes de que libere el diente de la rueda de escape.
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Dado el caso que removamos las paletas en el siguiente cuadro veremos cómo hacerlo, en primera instancia hay que notar que las paletas están embutidas y adheridas con goma laca a la boca o entalladura de encaje de paleta. Eso lo podemos ver la figura de abajo.
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Para desencajar la paleta basta con una pequeña fuerza o calentarlo solo un poco.
Con unas pinzas calentamos un exiguo y diminuto trozo de goma laca ver figura de abajo
Cuando está a temperatura utilizamos otras pinzas para sacar un fino hilo el cual servirá para sellar la boca que está sobre el soporte y caliente ya que está en un calentador. Ver figura de abajo.
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La paleta que se ha pegado se deja un poco fuera y después con un calibrador especial se ajusta con extremada precisión. Ver figura de abajo.
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Estos aparatos de medición son imprescindibles para una buena penetración de la paleta sobre el diente de la rueda de escape, pues puesta a ojo tendremos problemas con el paso del áncora.
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Retoques Efectos sobre la paleta de entrada Efectos sobre la paleta de salida
Meter la paleta de entrada Menor penetración virtual
Menor penetración total
Camino perdidos sin variación Menor penetración virtual
Mayor camino perdido
Penetración total sin cambios
Sacar la paleta de entrada Mayor penetración virtual
Camino perdido sin variación
Mayor penetración total Mayor penetración virtual
Penetración total sin cambios
Menor camino perdido
Meter la paleta de salida Menor penetración virtual
Mayor camino perdido
Penetración total sin cambios Menor penetración virtual
Menor penetración total
Camino perdido sin cambios
Sacar la paleta de salida Mayor penetración virtual
Penetración total sin variaciones
Menor camino perdido Mayor penetración virtual
Camino perdido sin cambios
Mayor penetración total
EL DARDO
El dardo es un elemento de seguridad en algunos escapes, como el de áncora suizo.
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Es un pequeño perno utilizado en el escape de áncora como elemento de seguridad, va acoplado al áncora en la parte inferior de su brazo, por el lado de la horquilla, normalmente embutido en un pitón. Si el reloj recibe una sacudida cuando el volante está recorriendo el arco de oscilación suplementaria, podría ocurrir que el áncora saltase al otro tope de limitación, provocando la inversión (reversado) del volante, y la parada del reloj. Para evitarlo se dispone el dardo, de manera que cuando el reloj recibe la sacudida, el dardo choca contra el contorno del platillo, deteniendo el áncora, que será obligada a volver al tope de limitación en el que estaba por el llamado efecto de arrastre. Si él áncora está realizando el impulso en el momento de recibir la sacudida, son los cuernos del mismo los que chocan contra el contorno del platillo, evitando que salte al otro tope de limitación.
AJUSTE DEL JUEGO DE DARDO
Modificando la longitud del dardo y moviéndolo eventualmente hacia la izquierda o hacia la derecho, se hará de tal suerte quede igual de cada lado.
El juego de dardo debe ser más fuerte que el juego de esquina, pero sin sobrepasar la mitad de la penetración total.
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ANGULOS RECORRIDOS POR EL ÁNCORA
Los ángulos son despeje, impulsión, camino perdido.
- El despeje de áncora: Estando la horquilla apoyada en alguno de los topes un diente de la rueda de escape está descansando en alguna de las paletas.
El ángulo de despeje del áncora recorre desde el momento en que la punta del dente deja su apoyo en el plano de descanso del labio, hasta el momento en que dicha punta del diente se pone en contacto con la arista formada por la intersección de los planos de descanso y de impulsión del mismo labio. El valor del ángulo de despeje es igual al ángulo de penetración total, o sea de 1º 45’ a 2º. - El ángulo de impulsión lo recorre el áncora durante la impulsión de la rueda. Su valor varía de 8º30’ pero en las piezas pequeñas puede llegar a 12º.
Se obtiene el ángulo de alzamiento del áncora sumando los ángulos de despeje y de impulsión su valor generalmente es de 10º a 10º30’ pero puede llegar a 14º en algunas piezas pequeñas. - El camino perdido lo recorre el áncora desde el momento en que un diente ha llegado a descansar en la paleta hasta el momento en que la horquilla toca el tope.
El camino perdido en una seguridad necesaria, debido a las imperfecciones del tallado y al juego de los pivotes en los agujeros de las piedras. Según la calidad de las piezas varía entre 0º15’ y 0º30’
Gracias compañeros por acompañarme hasta aquí.