EL VOLANTE
El volante es el órgano regulador en un reloj mecánico; en un reloj de pulsera la función del volante es la misma que realiza el péndulo en un reloj de pared, la de patrón.
El volante es un complicado dispositivo, formado por una multiplicidad de elementos que entre todos como si fueran una sola pieza generan la regulación del reloj mecánico. En virtud del mejoramiento, día a día se ha procurado nuevas tecnologías y se ha experimentado con diferentes metales y minerales.
Por motivos obvios de espacio en un reloj de pulsera el péndulo suele tener forma circular aunque en los últimos años se han presentado diseños diferentes al habitual.
El volante sin lugar a dudas es uno de los principales elementos en un reloj mecánico, de su calidad y precisión depende en gran medida, la precisión que pueda alcanzar el reloj.
En la imagen de abajo vemos el volante.
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Así como se mantiene un columpio en movimiento, el volante espiral del reloj necesita un mecanismo que lo mantenga en constante vaivén y con la menor perturbación posible, para conseguir que el volante espiral oscile con una frecuencia estable.
Es muy importante aclarar que el volante se mueve gracias al impulso que recibe del rubí rodante o elipse que a su vez lo recibe del áncora y que a su vez lo recibe de la rueda de escape.
El órgano regulador de un reloj mecánico portativo está formado por el volante con su eje y el espiral, en este estudio veremos cada parte incluyendo el puente de volante. Cada una de estas partes tiene además sub-partes que estudiaremos detalladamente.
Es importante recalcar que estas cuatro partes son solo las partes básicas.
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El volante se encuentra en la máquina del reloj del lado de la tapa, es el órgano regulador y entra en contacto con el sistema de escape, gracias a un órgano de conjunción llamado elipse, ubicado en el platillo mayor que está sujeto al eje de volante. En la imagen de abajo podemos apreciar una máquina de reloj y en dicha imagen especificamos gráficamente el volante.
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ANGULOS RECORRIDOS POR EL VOLANTE
Los ángulos recorridos por el volante son despeje, impulsión, arco de oscilación suplementario de las funciones del escape.
Como el platillo y el volante se hallan en el mismo eje, la elipse y el volante recorren los mismos ángulos.
- El despeje lo recorre el volante bajo la fuerza de la espiral, desde el instante del primer contacto de la elipse con un cuerno hasta el final de este contacto.
El valor del ángulo de despeje depende de la relación de los ángulos de alzamiento de volante y del áncora, y de ángulo de despeje de áncora.
Para un ángulo de alzamiento del volante de 30’ y del áncora de 10º, y un ángulo de despeje del áncora de 2º, el ángulo de despeje de volante es de 6º. - El ángulo de impulsión lo recorre el volante durante la impulsión de la rueda. Esta impulsión es transmitida a la elipse y dura hasta el fin de dicho contacto.
- El ángulo de impulsión depende de los ángulos de alzamiento y despeje del volante. Un ángulo de alzamiento del volante de 30º se descompone en:
Ángulo de despeje del volante=6º
Ángulo de impulsión: 30º-6º =24º
Total 30º
- Arco de oscilación suplementario de las funciones del escape. Es el ángulo que recorre el volante mientras un diente de la rueda de escape está detenido en la superficie de escape de la paleta.
El arco suplementario es necesario para poder afinar bien un reloj; y para que el afinado sea bueno conviene que haya una amplitud de oscilación de aproximadamente 270º o sea ¾ de vuelta.
El recorrido total del volante durante una alternancia es entonces de 540º que se descomponen así:
Ángulo de alzamiento=30º
Arco suplementario =510º
Total =540º
La amplitud se encuentra a partir del punto muerto que es el punto de equilibrio de volante y la espiral. En esta posición, la elipse está en el medio del ángulo de alzamiento del volante.
El ángulo de alzamiento del volante lo forman los ángulos de despeje y de impulsión. Empieza su recorrido en el instante que la elipse toca el lado de la entrada de la horquilla y dura hasta que la elipse abandona la entrada. El ángulo de alzamiento del volante de 30º a 36º en los relojes de bolsillo más en las piezas pequeñas puede llegar a 60º pero por lo general es de 52º.
ÁNGULO DE ALZAMIENTO
En los escapes libres de áncora: fase durante la que el volante está contacto con el áncora. Además de ángulo de alzamiento del volante se habla de ángulo de alzamiento del áncora, que es la distancia existente entre tope y tope de limitación. Mientras el áncora recorre este camino tienen lugar el desbloqueo de la rueda de escape y, acto seguido, el impulso del volante, que describe al mismo tiempo su propio arco de alzamiento. En esta fase todos los elementos que componen el escape están en movimiento.
EL ARRASTRE
Es el efecto que empuja el áncora hacia un tope de limitación. Dícese también “retención” y “empuje”.
Si un reloj portativo con escape de áncora libre recibe una sacudida cuando el volante está realizando su arco de oscilación suplementaria, el dardo del áncora topa contra el platillo impidiendo el “reversado” del volante. Pero es preciso que la acción del dardo sea instantánea y no se prolongue, ya que de lo contrario perturbaría con su rozamiento la marcha del reloj. Para evitarlo el relojero inglés Jonh Leroux tuvo hacia 1785 la ocurrencia de cambiar la inclinación de la cara de reposo de las paletas del áncora. Aportación que fue crucial para la implantación del escape de áncora libre, que desbancaría al de cilindro, aunque todavía tardaría casi 30 años en ser considerada por otros relojeros, en Inglaterra por Massey, dando tránsito al escape de áncora libre inglés; y en Francia por el genial Abrahan Louis Breguet, dándoselo al escape de áncora libre suizo. En lugar de perfilar las paletas de modo que sus caras de reposo formase un ángulo recto con la línea trazada entre el pico de la paleta y el eje del áncora, como se venía haciendo, con resultado insatisfactorio, se les dio a estas caras una inclinación hacia dentro de unos pocos grados (ángulo de arrastre o de retención), de manera que al contacto del diente de la rueda de escape con la paleta del áncora, aquél tirase de ésta hacia abajo. El ángulo de arrastre tiene que ser superior al ángulo límite de deslizamiento entre el acero y el rubí (9º), pero no debe ser excesivo, ya que provocaría un retroceso importante de la rueda de escape, aumentando luego la dificultad de despeje, con debilitamiento de la impulsión. Sus valores suelen estar comprendidos entre 13 y 16º, siendo usual 13º para la paleta de entrada y 15 para la de salida. Para observar su efecto sobre el reloj, se quita el puente de volante y se empuja suavemente el ancora con un palillo, soltándola antes de que llegue a la mitad de su recorrido; se verá que el áncora da un pequeño salto de regreso al tope de limitación en el que estaba. Asimismo si se lleva el áncora con el palillo al otro tope, soltándola antes de llegar, se verá que da también un pequeño salto hasta este tope.
Después de haberse dado el impulso, es absolutamente necesario que le órgano regulador pueda realizar su oscilación sin ningún contacto con el dardo y los cuernos, Con ese fin se ha dado a los dos labios del áncora (paletas) tal inclinación que la presión del diente en el plano de descanso tiende a hacer que la paleta entre en la rueda, lo que obliga a la horquilla a quedar descansando en el tope. Esa inclinación en las paletas se llama “ángulo de retención” y su valor es de 13º30’ para la paleta de entrada y de 15º para la de salida.
Detenida la horquilla, deja que el volante recorra el arco de oscilación suplementario de las funciones del escape en toda libertad, hasta que lo detiene la tensión del espiral. Por eso, el escape del áncora se ha clasificado entre los escapes libres.
Una vez armada la espiral, hace que el volante recorra otro arco de oscilación suplementario en dirección inversa a la anterior. Viene a continuación otro choque de la elipse con el cuerno y empieza otro ciclo.
En resumen los ángulos recorridos simultáneamente son:
a) -EL despeje del volante
-El despeje del áncora
-EL despeje de la rueda
b) -La impulsión de la rueda
-La impulsión del áncora
-La impulsión del volante
Después vienen sucesivamente:
Para la rueda: la caída
Para el áncora el camino perdido.
El arco de oscilación suplementario comienza inmediatamente después de terminar la impulsión.
LAS ALTERNANCIAS
Es el recorrido del órgano regulador del reloj mecánico desde una de sus posiciones extremas hasta la otra.
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En los relojes de péndulo una alternancia de izquierda a derecha y otra de derecha a izquierda forman una oscilación. En los relojes con espiral la alternancia es el recorrido del volante de un extremo a otro de su arco de oscilación, constituyendo la oscilación el conjunto de dos alternancias de sentido inverso (una de ida y otra de vuelta). Antes los movimientos solían ser de 18.000 alternancias por hora (a/h), o lo que es lo mismo 5 alternancias por segundo, actualmente suelen diseñarse movimientos mas rápidos, en general a 28.800 a/h, lo que implica mayor desgaste de la máquina y, para contrarrestarlo, requiere mayores exigencias de lubricación y de calidad de los materiales. La imagen muestra el recorrido del volante durante una alternancia, de la posición extrema 1, pasa por los puntos señalados con los números 2, 3, 4 y 5, hasta alcanzar el otro extremo de su recorrido, señalado con el número 6. Cada alternancia se corresponde con un salto de la aguja segundera (trotadora).
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No todos los relojes tienen las mismas alternancias, si bien hay algunas más o menos comunes como son las 18.000 A/h (2,5 Hz), básicamente en relojes “vintage”, si bien las marcas de alta relojería están sacando algunos de sus nuevos productos a estas alternancias. Luego vienen los de 21.600 A/h (3 Hz) que son posteriores a los “vintage”, y la frecuencia de oscilación más común hoy en día es de 4 Hz o lo que es lo mismo 28.800 A/h. Por último tenemos los de 36.000 A/h (5 Hz) considerados como los “hig speed”, pero que en la actualidad salvo en el calibre cronográfico “El Primero” de Zenith no es habitual encontrarlas. Sin embargo sí podemos encontrar relojes “vintage” a esta frecuencia en bastantes marcas que en los 60’s estaban especialmente activas, ya que suponía toda una proeza lograr esas velocidades.
Las alternancias son las semioscilaciones que produce el volante, o bien, las veces que se mueve el áncora en uno u otro sentido. Es decir, en un reloj con una frecuencia de 4 Hz (28.800 A/h), la aguja de los segundos se moverá a “saltitos” de 1/8 de segundo, mientras que un reloj a 36.000 A/h se moverá a 1/10 de segundo, lo cual en el caso de un cronógrafo el calibre “El Primero” lo dotaba de una facultad excelente para medir tiempos cortos y precisos.
La relación entre las alternancias y la precisión de un reloj es proporcional. A mayores alternancias más preciso es un reloj. Por tanto se podría pensar que para obtener un reloj más preciso sólo hay que aumentar sus alternancias, y si se ha pasado de 2,5 Hz a 5 Hz (es decir el doble) bien en el futuro podría pasarse a 6, 8, 10 Hz o más. Sin embargo las alternancias tienen una limitación, o mejor dicho, dos limitaciones: la velocidad de los órganos sometidos a tal frecuencia, y el aceitado de las partes sometidas a tal velocidad. Consecuentemente hay que añadir que si estas piezas tienen velocidades altas su desgaste será mayor que si fueran más lentas.
Por tanto hay que lograr un equilibrio entre maximizar la frecuencia, pero manteniéndose dentro de los límites de velocidad mecánicos para las piezas y de las propiedades de los aceites existentes hoy en día. Así mismo, desde el punto de vista de mantenimiento mecánico, tiene una mayor duración las piezas que van lentas frente a las que van rápidas.
La frecuencia más común en los modelos actuales es de 28.800 A/h, por lo que es de suponer que este ha sido el equilibrio al que ha llegado la industria relojera con los conocimientos y métodos de fabricación que se usan en estos momentos.
La explicación de que a mayor frecuencia mayor precisión es sencilla. Si un reloj da 36.000 alternancias en una hora, y digamos que de esas hay 10 en las que se “equivoca” (golpe, movimiento brusco, posición del reloj…) se habrá “equivocado” en 1 segundo. Por contra si un reloj da 18.000 A/h, se “equivoca” también esas mismas 10 veces, equivaldrá a que tenga un error de 2 segundos: ¡Nada menos que el doble!
Si tras lo comentado alguien se pregunta por qué algunas marcas de alta relojería están volviendo a calibres “lentos” es porque han mejorado tanto las tolerancias (siendo más exigentes) como la calidad de los materiales empleados en la fabricación de los diversos componentes del órgano regulador, por lo que mejoran ese ratio de “equivocaciones” logrando prestaciones similares a relojes más rápidos. Y ello también redunda en garantizar una mayor duración de las piezas y menor complicación en el aceitado del reloj. No es necesario añadir que la lubricación de las piezas de alta velocidad resulta más compleja que las de menor velocidad. Hasta el punto que si bien relojes lentos (los antiguos) de 18.000 A/h los relojeros de forma habitual no prestaban mucha atención a utilizar un aceite especial para las bocas de áncora y rueda de escape, en relojes de 28.800 A/h o más se hace imprescindible el uso de un aceite específico para esas velocidades.
AMPLITUD
Es el ángulo máximo que describe el volante respecto del punto muerto, su doble es el arco de oscilación.
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Amplitud: La amplitud de giro del volante en los relojes con espiral va de 180ª a 315º, dependiendo de la posición del reloj y de la tensión o carga del muelle real; pero no debe pasar de 315º para evitar el riesgo de rebote del volante. La amplitud normal en posición horizontal después de 24 horas de marcha debe estar entre 220º y 270º. Una amplitud pobre se debe con frecuencia a una deficiente lubricación o a suciedad del mecanismo, lo que suele traducirse en un adelanto de la marcha del reloj. La amplitud de 220º tiene la virtualidad de compensar con bastante aproximación los defectos de equilibrio del volante.
Entre las cosas que podemos sumar al tema de la amplitud son muchas entre ellas que es la separación máxima entre los dientes de la rueda de escape y el elemento con el que interacciona o sea las paletas del áncora.
Esa separación es muy importante desde el punto de vista del funcionamiento del reloj. Si es muy pequeña, puede darse el caso de que con cierta frecuencia alguno de los dientes de la rueda de escape no pueda escapar; no obstante si es muy grande mayor será la perturbación que el mecanismo produce en la oscilación del órgano regulador y dada esta situación se verá afectada la precisión en la marcha del reloj. Al acercar las paletas del áncora a la pata de la rueda de escape aumenta la amplitud y si es el caso inverso pues disminuye la oscilación.
También es lógico que al aumentar la fuerza que suministra el movimiento del tren de rodaje pues también aumenta la oscilación.
La manera como el técnico reparador puede saber la amplitud es con el cronocomparador si obtienes una lectura entre 240º y 270º , el funcionamiento de esa máquina será excelente . Pero como dicha lectura se calcula a partir del ángulo de elevación, y como dicho parámetro es brindado por el fabricante, puede ser que la lectura sea de 230º por no tenerlo en cuenta .
Para aumentar la amplitud del volante se disminuye el recorrido del áncora entre los pilares limitadores o se corren las paletas del áncora en dirección contraria a su pivote.
Pensemos ahora en la espiral latiendo y haciendo oscilar el volante de un lado al otro. Si esa espiral está horizontal (posición carátula arriba o abajo) el eje del volante se apoya en un área del pivote que lo sostiene muy pequeña y tiene la máxima libertad de rotar al son que le dicte la espiral (ver imagen arriba). Sin embargo, si pensamos en una posición vertical del reloj y la espiral como cuando caminamos, el volante seguirá oscilando pero ya no de una forma tan libre. Una razón es que ahora el eje está acostado y se apoya en un área más grande en los pivotes del eje del volante (ver imagen más abajo), ofreciendo más superficie de contacto y por lo tanto produciendo más fricción. El inevitable incremento de la fricción en las posiciones verticales provoca que la amplitud de oscilación del volante disminuya entre 30 y 50 grados. Otra cosa que sucede es que el peso de la espiral, que ahora se encuentra vertical, deforma la espiral debido a la gravedad y entonces también cambia la amplitud de oscilación del volante así como su centro de gravedad, y si no se compensa de alguna manera, cambiará el paso del reloj, atrasándose o adelantándose respecto a una posición horizontal en donde el volante puede oscilar libremente con mayor amplitud.
En resumen, debido a que el volante del reloj tiene diferentes fricciones en las posiciones verticales y en las horizontales, la amplitud de oscilación y por lo tanto el paso del reloj se alterarían si no se ajustaran en diferentes posiciones. Este ajuste no es sencillo ya que involucra, además de un buen diseño y calidad impecable en las piezas de la máquina del reloj, la modificación física de la forma de la espiral, pulido de pivotes microscópicos, correcto aceitado de los mismos (una gotita basta para aceitar un reloj completo) y otros aspectos que a un relojero experto le toma usualmente muchas horas y que para una máquina es hasta ahora imposible. Aunque hay relojes mecánicos relativamente baratos de calidad decente ensamblados en serie por máquinas (Seikos, Citizens etc.) un reloj mecánico de calidad siempre es ajustado a mano por un relojero con muchos años de experiencia tras arduas horas de ajuste fino. El ajuste adecuado de un reloj mecánico es literalmente un arte tanto como una ciencia.
Si no se ajustaran el aceitado, la longitud de la espiral así como la forma exacta de la misma para compensar la disminución de amplitud en posiciones verticales, un reloj de pulsera estaría constantemente variando su paso dependiendo de la posición en la que se usara. Un reloj fino, se reconoce porque tiene variaciones tan pequeñas en las diferentes posiciones en que se usa, que no se puede distinguir variación de su paso independientemente de los hábitos del usuario.
Un reporte de ajuste de 5 posiciones incluye en realidad 3 parámetros por posición: la cantidad en segundos de adelanto o atraso respecto a una referencia (normalmente un oscilador de cuarzo), la amplitud en grados del volante y la variación en milisegundos de las oscilación del volante en los dos sentidos en que gira (ajuste del escape). La variación en el paso y la amplitud del volante indican qué tan bien ajustado está el reloj. Uno esperaría poca variación en el paso y una diferencia de menos de 45 grados de amplitud entre las posiciones horizontales y verticales en un reloj de calidad bien ajustado. El ajuste de escape mide la diferencia que hay entre una oscilación del volante en una dirección y en otra e idealmente debería ser cero. Es importante para asegurar que las oscilaciones sean isócronas tanto en posiciones verticales como horizontales (una diferencia entre posiciones no debe sobrepasar de 0.4 ms). A continuación una tabla ejemplo de un registro de un reloj evaluado en 5 posiciones:
Carátula arriba… +1 s… 298… 0.0 ms
Carátula abajo… +2 s… 305… 0.1 ms
Corona abajo (3 abajo)… +0 s… 273… 0.1 ms
Corona izquierda (12 abajo)… +0 s… 275… 0.2 ms
Corona arriba (3 arriba)… +1 s… 270… 0.2 ms
Este reporte de posiciones normalmente se hace a una temperatura específica como 25 C o 50 C, también es importante que se registre cuánta cuerda tiene el reloj, normalmente con toda la cuerda dada o a media cuerda.
ARCO DE OSCILACIÓN
Es el que describe el órgano regulador de un reloj mecánico
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Arco de oscilación: En particular, tratándose de relojes de pulsera o de bolsillo, recorrido total del volante durante una alternancia; lo mismo para el platillo, que es solidario del volante. Se distingue el ángulo de alzamiento, que es el que describe el volante mientras la elipse del platillo está en contacto con la horquilla del áncora (suele estar comprendido entre 38 y 55º). Y el ángulo o arco de oscilación suplementaria, que es el recorrido libre de del volante, de ida y de regreso, hasta que la elipse del platillo vuelve a entrar en contacto con el áncora. Cuando el volante recorre su arco de oscilación suplementaria todos los elementos del escape, salvo el platillo, están detenidos: el áncora contra uno de sus topes de limitación y la rueda de escape bloqueada por una de las palas del áncora.
ISOCRONISMO DEL VOLANTE
El isocronismo es la propiedad que tienen el volante con su espiral de realizar oscilaciones de la
Misma duración cualquiera sea su amplitud, con tal que se realicen libremente.
En verdad, son muchas las causas que dan al traste con esta propiedad y las principales son: el juego del espiral entre los pernos del registro, las funciones del escape, la falta de equilibrio de conjunto volante/espiral, el roce de los pivotes, los campos magnéticos, la resistencia del aire, etc.
En resumen, resulta imposible llevar a cabo un sistema oscilante que posea un isocronismo absoluto.
Influencia de una fuerza exterior en la duración de las oscilaciones del volante
Toda fuerza que obra en la dirección del movimiento del volante antes del punto muerto produce un adelanto, porque el volante llega con mayor rapidez a ese punto que si únicamente tuviese la influencia de la espiral.
Toda fuerza que obra en dirección inversa al movimiento del volante antes del punto muerto produce un retraso, porque alarga el arco de oscilación.
Toda fuerza que obra en dirección inversa al movimiento del volante después del punto muerto produce un adelanto, porque acorta el arco de oscilación.
Según esos datos, se observará que el escape de áncora hace que el reloj se atrase; eso ya lo hemos visto con más detalle cuando estudiamos el escape.
Influencia de la falta de equilibrio del volante en la duración de las oscilaciones
Cuando el material del volante no está repartido por igual (parejo) en torno a su eje, el “centro de gravedad” se desplaza hacia el lado más pesado, a determinada distancia del eje de rotación.
La falta de equilibrio puede compararse con un peso suplementario que se sujetase en la corona del volante, pues tal peso alargaría o acortaría el arco de oscilación, según el lugar donde se encuentre.
Es de señalar que un defecto de equilibrio no altera el funcionamiento del reloj sino en las posiciones verticales. No ejerce ninguna influencia cuando el reloj está acostado en posición horizontal.
También se observa que estas perturbaciones en las posiciones verticales varían igualmente según la amplitud de las oscilaciones del volante, del lugar donde se sitúe la sobrecarga y de la posición del reloj. La influencia de un desequilibrio es demasiado fuerte en las pequeñas amplitudes; disminuye al aumentar la amplitud; y a veces incluso desaparece en las amplitudes muy grandes.
En resumen, la falta de equilibrio de volante destruye el isocronismo.
La posición de equilibrio del órgano regulador es la que tiene el volante bajo la única influencia de la espiral cuando ésta está descansando. En un reloj bien ajustado, la clavija del platillo debe hallarse en ese momento en la línea de los centros.
Cuando un reloj con el volante desequilibrado se pone vertical, la pesantez que obra en el volante viene a sumarse a la acción de la espiral.
Si la falta de equilibrio está debajo del eje, produce adelanto en las pequeñas amplitudes (hasta
180º).
Si está encima del eje, produce retraso en las pequeñas amplitudes.
El equilibrio del volante tiene gran importancia en el afinado del reloj en las posiciones verticales.
Desplazamiento del centro de gravedad de la espiral:
El centro de gravedad de una espiral ideal debería hallarse en el eje de volante en la posición de descanso y seguir en dicho eje durante su trabajo. Pero el desarrollo de una espiral plana normal, no es concéntrico, su centro de gravedad no está en el eje de volante y además, se desplaza constantemente durante el movimiento del volante y produce variaciones de funcionamiento no despreciables.
Para obtener un desarrollo concéntrico, se han ideado espirales con curvas terminales, por ejemplo la de Breguet. También para compensar el defecto hasta cierto punto, se ha ideado la manera de determinar en cada caso la posición del punto de atadura más favorable de la espiral en la virola.
Efectos de las variaciones de la temperatura en una espiral no compensadora
Cuando se utiliza una espiral no compensadora (acero) con un volante mono metálico, se llega a una diferencia de marcha del reloj de 11 a 13 segundos por grado de diferencia de la temperatura y por 24 horas.
Para un aumento de 10º, por ejemplo, el reloj podrá retrasarse 130 segundos en 24 horas, lo cual es excesivo. Es pues, necesario combinar siempre una espiral no compensadora con un volante bimetálico cortado, que compensará las variaciones de la espiral. Este problema ya no se presenta en la gran mayoría de los relojes actuales con volantes mono metálicos, puesto que se emplean espirales auto compensador, muy poco afectado por los cambios de temperatura.
EL COEFICIENTE TÉRMICO
El coeficiente térmico de un reloj o de una espiral es la variación de la marcha diaria correspondiente
a una variación de temperatura de 1 grado centígrado.
En Suiza, se observa la marcha de los cronómetros a las temperaturas de 4 y 36 grados.
Se obtiene el coeficiente térmico dividiendo la diferencia de marcha de las 2 temperaturas por la diferencia de las temperaturas.
Cambio y afinado de una espiral plana – Práctica
Antes de empezar este trabajo, es indispensable una cuidadosa verificación.
El volante debe girar en plano y en redondo, sus pivotes han de hallarse en perfecto estado y es necesario verificar el equilibrio del volante y corregir cuanto defecto se observa.
La virola debe ajustarse en el eje del volante y su ranura no debe ser demasiado ancha, porque entonces, el desequilibrio sería muy grande.
La espiral ha de ser de buena calidad y no ha de estar deformada; su fuerza elástica debe corresponder al volante que se emplee.
El pitón se ajustará, sin que pueda moverse en su lugar del puente de volante.
VIROLADO
Cortar el centro de la espiral al tamaño de la virola y quitar además 3/4 - 1 vuelta. Hacer un codo en el
Centro y enderezar después esta porción de espiral para poder sujetarla en la virola.
Fijar la virola en un husillo de centrar, o en su defecto, un alisador e introducir el gancho de la espiral en el agujero. Enclavijar la espiral cuidadosamente, fijándose en que esté más o menos plana y centrada. El perno debe estar muy profundo para que la espiral aguante firmemente.
Toda porción de perno que salga más que la virola deberá cortarse con todo cuidado.
45. Puesta a plano y centrado de la espiral en la virola
Una vez sujeta la espiral en la virola, se trata con muchos cuidados de ponerla plana y centrada. No hay que olvidar que estos retoques deben ejecutarse únicamente en la curva de arranque de la espiral, pues de no hacerse así, se deformaría ésta.
Los primeros retoques se efectúan en el husillo de centrar para corregir los defectos mayores. Después se fija la virola en el volante. Se pone el volante en un compás de ocho y se verifica y corrige todo defecto en el plano y el centrado de la espiral. Para eso, se hace girar el volante y se examinan las espiras de centro.
Cuando la espiral está bien centrada, se desarrolla sin sacudidas horizontales y cuando está plana, sin sacudidas verticales.
CÓMPUTO CONTADO DEL ESPIRAL
Estando ya plana y centrada la espiral, se trata de contarla, para que el volante de exactamente el número de alternancias hora: generalmente 18.000. Para eso, se sujeta con pinzas la espiral en las brucelas de la máquina de contar y se desplaza hasta que los dos volantes oscilen al mismo tiempo. Hay que cuidar de que las espirales superfluas no toquen la porción activa de la espiral.
Hallado el punto exacto de cómputo se hace una señal pequeña en la espiral en ese lugar y después
se cortan las espiras superfluas y se deja exactamente ½ vuelta suplementaria.
47. Empitonado
Esta labor será más fácil si se fija el pitón en el puente de volante. Después se introduce la espiral en la llave de raqueta y en el agujero del pitón. Sujeta la espiral en el pitón por medio de un perno que entra por el lado de la llave de raqueta. Este perno debe entrar forzado en el pistón para que la espiral quede bien sujeta.
Después se cortará el perno de los dos lados, al mismo tiempo que la porción suplementaria de la espiral, dejando que sobresalga un poco de cada lado.
Después del pitón se hará un codo para centrar aproximadamente la espiral en el puente de volante. Verifíquese después la posición del punto de cómputo, que debe hallarse exactamente en la llave de raqueta.
48. Procedimiento para poner en marcha
Antes de poner a funcionar, hay que aceitar las piedras del volante y cerciorarse de que la espiral se
Haya como es debido.
Se pone el pitón enfrente de la señal del volante, se fija en el puente del volante y se coloca éste en su lugar en el reloj.
Se regula la altura de pitón para que todas las espitas estén igual de altas. Si el pitón está demasiado alto, se dice que la espiral toma forma de cubeta; si está demasiado bajo, que toma forma de paraguas.
Se centra la espiral en el puente de volante y se pone plana corrigiendo los codos cerca del pitón.
Después, se regula el juego de la espiral en la llave de raqueta. En descanso, no debe tocar, si no hallarse exactamente en el medio de los pernos de raqueta. El huelgo no debe ser mucho: ½ espesor de la hoja de la espiral, aproximadamente.
Una vez terminada la puesta en marcha, se tiene una espiral perfectamente plana respecto del volante y centrada respecto de puente de volante (todas las espiras deben tener el mismo espacio entre ellas). La primera vuelta de la espiral estará en el centro de la llave de raqueta, en descanso y la clavija de platillo en la línea de los centros.
Después se da una vuelta al muelle real. El volante se ha de poner en movimiento por sí mismo, sin necesidad de sacudir el reloj. Verifíquese la marcha horizontal en primer lugar y después las posiciones verticales. La pérdida de amplitud del volante en las posiciones verticales deberá ser escasa; en caso contrario, se trata de un defecto que hay que buscar y corregir.
PARTES TOTALES DEL VOLANTE
Es muy importante recalcar que gracias a la multiplicidad de modelos, máquinas, firmas, marcas, no todos los volantes van a ser iguales, pero si tienen la gran mayoría el mismo principio, en este documento estudiaremos los más conocidos los más frecuentes.
Para hablar de las partes totales del órgano regulador tenemos que establecer un principio de relojería muy importante que es “En relojería no existe abajo o arriba en cuanto a la máquina se refiere”
Siempre se hablará en relojería de “el lado de la esfera y el lado de la tapa” por consiguiente aseveramos que el volante del reloj portativo está del lado de la tapa, y que el disco del calendario está del lado de la esfera. No obstante dado el caso de que una pieza como por ejemplo el puente de volante que consabidamente está del lado de la tapa lleve arriba de ella el chatón, no habrá ningún inconveniente.
En virtud de lo anterior decimos que el eje de volante está del lado de la tapa y que la piedra contrapivote está arriba del eje.
Las piezas del volante son básicamente como ya lo habíamos planteado anteriormente, el Balancín, el eje, el espiral, el puente de volante. Cada una de estas piezas se conforma de otras, entonces tenemos:
El balancín se compone de llanta o rueda, radios o brazos, centro, agujero. No obstante algunos tienen además tornillos de compensación otros con contrapesos, en algunos casos los dos, algunos vienen con micorstella. En algunos modelos muy modernos los balancines traen imán, en esta clase de volante no existe el espiral.
El espiral a su vez se conforma de virola, espiras y pitón.
El eje se compone de dos pitones, el platillo doble el cual tiene dos platos y la elipse, y una sección de acoplamiento para la virola y otra sección para el centro del balancí.
El puente del volante sí que tiene diferencia entre modelos, esencialmente traen una cuna cónica que es el alojamiento del chatón que a su vez se compone de bloque de incabloc (si es incabloc) el chatón autocentrante, la piedra de agujero, la piedra de contrapivote y la lira. Además el puente tiene un pieza llamada raqueta que a su vez tiene una argolla una aguja y un brazo que recibe el mismo nombre de raqueta, tiene el coquerete que lleva un tornillo sujetor de pitón, lleva un muelle llamado muelle de herradura que tiene un cuadrante con dos tornillos una argolla y un espolón también trae un tornillo que es el tornillo impulsor de la aguja. En la parte de abajo del puente hay nos pernos que son los pernos de sujeción. En la imagen de abajo vemos estos puntos, además cada punto será estudiado al detalle.
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Glosario:
Regulator index = aguja de la raqueta
Spring stud = pitón
Regulator = raqueta
Regulator boot = llave
Regulator curb pin = pasador
Les ruego que me disculpen por extenderme, gracias por acompañarme hasta aquí.