Bellasanta está con las correas, una negra con pespunte verde y otra color cuero.
Josh de bedlam con las calcomanías. (Con el modelo con detalle y modelo sin tanto detalle )
Otras calcomanías de wanapix fosforescentes.
Aliexpres con el resto. ( como no me decidí con cajas y demás, encargué material para dos relojes distintos)
Todo en marcha!! Lo voy a petar!!
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Este proyecto lo debería haber comenzado así,
Breve historia de la
Société Anonyme des Anciens Établissements
PANHARD Y LEVASSOR
E n 1866, Jules Perin, empresario que fabrica sierras y maquinaria para la madera, traslada su fábrica a París, necesita más empleados y un ingeniero, por lo que se asocia con René Panhard formando la Perin Panhard et Cie.
Tres años más tarde René Panhard adquiere un gran terreno, 17 y 19 de la avenida d’Ivry, la empresa necesita otro ingeniero y recurre a su compañero de promoción Émile Levassor.
Levassor cede parte de la compra de una licencia de fabricación de motores a gas de la empresa belga Cockerill, con el acuerdo de Perin, compran un motor de gas al representante en Francia de Otto y Langen, Auguste Sarazin, en seis años fabrican 380 motores de este tipo.
Con la muerte de Auguste Sarazin y Perin en 1886, Panhard propone la sociedad Panhard y Levassor.
Luisa Sarazin toma las riendas del negocio de su fallecido marido Auguste Sarazin y pone en contacto a Daimler con Levassor en la ciudad de Darmstadt, de este viaje salen a relucir relaciones sentimentales entre Levassor y Luisa Sarazin que se casarán el 17 de mayo de 1890.
Luisa Sarazin tenía la licencia de los motores Daimler de dos cilindros en V de cuatro tiempos y en 1890 Levassor construyó unos coches poniéndoles este motor de dos cilindros en posición central.
Tras el éxito de estos primeros coches, Panhard encarga a Levassor la construcción del primer “ automóvil verdadero “. Es completamente distinto de los hipomóviles y del pequeño cuadriciclo de Benz. El motor se sitúa delante seguido del embrague y de la caja de cambios, esta disposición la adoptarán más tarde la mayoría de los constructores. Realiza su primera salida de unos 20 Km, en los alrededores de la avenida d’Ivry sin ningún problema. En la siguiente salida recorre 225 Km. A una media de 10 Km./h.
Panhard y Levassor construyen el modelo en serie, con el de dos plazas a un precio de 4.000 francos y el de cuatro plazas a 5.000 francos y como opción por 125 francos más se ofrece el parasol. Panhard se convierte así en la marca Decana, la primera del mundo. Daimler y Peugeot no tardarían en seguir su ejemplo (Peugeot empezará con los motores fabricados por Panhard.
En 1892 publican el primer catálogo (y en color) de la historia del automóvil y en él se comenta “ la dirección muy suave y que se puede alcanzar la velocidad de 20 Km./h, aunque esta gran velocidad exige mucha atención por parte del conductor y no es aconsejable“.
El primer cliente es M. Verlinde y el segundo automóvil vendido por Panhard y Levassor en 1891 es adquirido por el abad Gavois que lo utiliza durante más de 50 años, pasando solamente una revisión en el año 1912.
LA PRIMERA CARRERA DE AUTOMÓVILES
En 1894 Le Petit Journal realiza un concurso de automóviles sin caballos que será de París a Ruen, el jurado declara vencedores ex aequo a Panhard y a Peugeot (los dos con motor Panhard). Esta prueba hace idear a Le Petit Journal la organización de una verdadera carrera de automóviles, la París - Bourdeos - París en 1895. Emile Levassor participa con 52 años y llega primero a la puerta Maillot de Paris con cerca de seis horas de adelanto sobre el segundo un Peugeot.
El Panhard nº 5 gana la primera carrera de la historia de 1200 Km en 48 horas y 47 minutos a una media de 24,6 km./h (un monumento en la puerta Maillot conmemora esta carrera y esta victoria).
La carrera dio comienzo el 10 de Junio a las doce y cuarto desde Versalles, el primero en salir fue un Peugeot, luego el De Dion Bouton y a intervalos los demás participantes. El Conde De Dion se lanzó en persecución del Peugeot que había salido el primero, en Orleáns ya había pasado al Peugeot e iba destacado en cabeza de carrera, pero poco más tarde el Panhard y Levassor de Emile Levassor le adelantaba y a pesar de los esfuerzos del Conde De Dion, Levassor se alejaba y se dirigía a toda velocidad hacia Burdeos donde llegaría con 30 horas de adelanto sobre el horario previsto y tras 19 horas y 25 minutos de carrera. En Burdeos nadie esperaba este adelanto y el comité de carrera que tenía que atestiguar la llegada estaba durmiendo en los hoteles. Gracias a que Levassor conocía donde se alojaban al participar él en la organización de la carrera pudo sacarlos de la cama y conseguir que le dieran permiso para efectuar el viaje de regreso. En Burdeos otro piloto debía sustituirle para el viaje de vuelta, pero a este no consiguió encontrarlo, así que emprendió Levassor el viaje de vuelta. Cuando llevaba dos horas del camino de vuelta se cruzó con el que sería segundo clasificado y que al ver pasar a Levassor se llevó una gran sorpresa. Poco a poco Levassor se fue encontrando con el resto de las participantes. A las 10 de la mañana del 12 de junio entraba victorioso en la puerta Maillot de París entre el clamor de los Parisinos, después de correr durante 48 horas y 47 minutos por los caminos que había en aquella época.
En Inglaterra en 1896 para conmemorar la abolición de la Locomotiv act. (ley que obligaba a llevar delante de los automóviles una persona andando con una bandera roja para avisar del peligro) se organizó la famosa carrera London – Brighton (no era una verdadera carrera, sino más bien un paseo, pues a los coches no se les permitió pasar de 25 Km/h). En este paseo, al Panhard ganador de la París –Burdeos París se le reservó un puesto de honor y fue conducido por el organizador Harry Lawson.
AL PRIMER ÉXITO LE SIGUIERON OTROS
En la carrera París – Marsella – París, (el 24 de Septiembre de 1896) cerca de Aviñón, Levassor para evitar atropellar a un niño se sale de la carretera y sufre un gran accidente quedando fuertemente conmocionado y es llevado al hospital, pero su mecánico D´Hostingue continuará la carrera llegando el cuarto a la meta, los cuatro primeros son los cuatro Panhard; como consecuencia de este accidente el 14 de Abril del año siguiente fallece Levassor de una embolia mientras dibujaba los planos de un embrague magnético.
La París - Marsella – París tenía un itinerario de 1711 Km. divididos en 10 etapas, el tiempo empeoró después de la segunda etapa y la carrera se hizo muy complicada. El caballero René de Knyff que salió de París sin esperar tan mal tiempo tenía mucho frío por la lluvia y el viento helado cuando, al pasar cerca de un rebaño, observó como los pastores llevaban unas pellizas de piel de cabra. René de Knyff bajó de su Panhard y ofreció al pastor una moneda de oro por su pelliza. El pastor no dudó en el cambio y de Knyff se puso el abrigo y continuó su viaje hacia Marsella. En el viaje de vuelta de Marsella a París el Panhard nº 8 de Knyff fue adelantado por el Panhard nº 6 de Mayade que sería el que finalmente llegaría primero a la meta en París después de 67 horas, 43 minutos. René de Knyff fue segundo en la meta, pero crearía una moda de ropa para conducir que duró hasta la guerra del 14.
Pocos meses antes de su fallecimiento, Levassor contrata (a principios de 1987) al comandante Arthur Krebs ingeniero jefe de bomberos de París.
El comandante Krebs mantiene a la Panhard en la vanguardia de la técnica, adopta la dirección por volante en vez de la “cola de vaca”, los neumáticos, un carburador con reglaje automático y el puente trasero.
Krebs desarrolla los dos primeros motores de cuatro cilindros, el Phénix y el Centaure.
En 1902 Panhard produce más de 1000 chasis al año y las instalaciones ocupan 40.000 m² en la avenida d’Ivry.
Las carrocerías en 1903 se montan con alumbrado eléctrico y las limusinas con parabrisas para el conductor, los modelos de 18, 24 y 35 CV son los preferidos de todos los grandes del mundo, el rey Alfonso XIII, el presidente de la República francesa, Leopoldo II de Belgica, Eduardo VII de Inglaterra, etc.
En las carreras las victorias se suceden con pilotos que marcarán una época, el caballero René de Knyff, Fernand Charron, Mayade, Girardot, Henri y Maurice Farman, etc.
René de Knyff gana el Tour de France de 1899, carrera en la que de los 7 primeros puestos 6 son Panhard. Gana también la carrera Marsella – Niza con el 20/24 HP Phénix y la París – Burdeos a un promedio de 35,57 Km /h.
Mayade ganó la París – Marsella – París en 1896.
Fernand Charron ganará la primera copa internacional Gordon Bennett, rodando a una media de 66 Km/h durante 600 Km. con un Panhard 20/24 HP con motor Phénix. También ganó la Marsella-Niza en 1898 a 32,82 Km/h de media. En 1898 y 1899 la París – Ámsterdam (primera carrera entre capitales europeas) y la segunda edición de la París – Burdeos.
En 1899 Girardot ganó la París – Ostende, a 52,30 Km/h y la París – Boulogne a 53,91 Km/h.
Después de la trágica París –Madrid de 1903, las carreras se disputaron en circuitos cerrados y también Panhard ganó en las primeras ediciones en el Circuito de las Ardenas en 1902,1903 y 1904, así como en las dos primeras ediciones de la Gordon Bennett con récord de velocidad de 135,238 Km/h.
La primera Copa Vanderbilt disputada en 1904 en Norteamérica fue ganada por Healt con un Panhard de 90 HP que le abriría las puertas del mercado norteamericano después de que en la primera exportación a EEUU el automóvil Panhard fuera retenido en la aduana y se iniciase un pleito Judicial.
En 1908 fallece René Panhard y su hijo Hyppolite se hace con la empresa hasta 1915. La empresa decide abandonar las carreras dedicándose únicamente al record de la hora, el primero de ellos con un 35 HP de ocho cilindros pilotado por el ingeniero Marius Breton en 1925.
SE DIVERSIFICA LA PRODUCCIÓN
La producción de Panhard se extendió a todas las ramas de la locomoción, motores de avión, camiones, autobuses, barcos, camiones de bomberos, trenes, automóviles anfibios y dirigibles.
En 1905 el Capitán Genty del ejército francés montó una ametralladora sobre un Panhard 24 HP, aunque sin ningún tipo de protección, éste fue el inicio de la fabricación de vehículos Panhard destinados al ejército, fabricación que seguirá hasta nuestros días, siendo actualmente una de las empresas más importantes del mundo en la fabricación de carros blindados y tanquetas ligeras.
Primer carro blindado de 1926
SIN VÁLVULAS (Sans Soupapes)
Panhard introduce en su catálogo los motores sin válvulas (sistema Knight) y presenta en 1910 el primer chasis 20 CV silencioso y sólido. Los modelos sin válvulas ( Sans Soupapes ) se distinguen por el anagrama del radiador con dos “ S “ una a cada lado de las letras PL.
En 1913 se fabrica el “20 CV Sport “con cuatro cilindros sin válvulas, muy rápido y que participará en numerosas carreras.
Cuando estalla la guerra del 14 Paul Panhard (sobrino del fundador de la marca) es nombrado director y contrata a Louis Bionier como diseñador de carrocería y a Louis Delagarde ingeniero responsable de la mecánica.
En el salón de 1919 presentan el 16 CV con cuatro cilindros sin válvulas carrozado por Binder en torpedo y será una de las carrocerías más apreciadas de la época.
Para la gama de 1921 presentan un 7 CV de tres velocidades que se queda un poco corto de fuerza y se cambiará en 1923 por un 10 CV de cuatro velocidades.
Uno de los coches más admirados es el “20 CV Sport Skiff “ carrozado por Labourdete, de cuatro cilindros y 5.300 cc. alcanzando 145Km/h.
Como modelo exclusivo Panhard lanza el ocho cilindros sin válvulas que será un modelo destinado a las grandes personalidades.
20 CV Sport Skiff carrozado por Labourdette para el caballero René de Knyff
PANORAMIQUE
Dada la aceptación de los modelos de seis cilindros americanos, Panhard decide fabricarlos, con este tipo de motores (sin válvulas) se impondrá en los años treinta. En el salón de 1930 (a partir de este año Louis Bionier diseñará todos los Panhard) presenta el “ 6 DS “ con motor de seis cilindros y 3.500cc. muy silencioso y con alumbrado por batería y “Delco”. Al mismo tiempo presenta el “6 CS “, algo más corto y con motor de 2.340cc. Para la gama alta el modelo es el “8 DS “ de ocho cilindros y 5.084cc.
El apogeo de la marca vendrá marcado por la aparición del Panoramique con dos modelos “CS “y “ DS “. Estos modelos tienen los montantes del parabrisas delgados y un cristal entre ellos logrando una visibilidad integral, también se pueden adquirir con servo-embrague que es una “rueda libre “( sistema que permite en marchas largas rodar sin acelerar y aprovechar la inercia sin que el freno motor reduzca la marcha) y se marcará con las letras RL. Se introduce por primera vez la “barra Panhard “que une transversalmente el puente trasero con el chasis.
6 CS falso cabriolet
PANHARD Dynamic
En 1936 la marca Decana presenta el Dynamic, un monocasco soldado eléctricamente, con ruedas delanteras independientes con barras de torsión y frenos hidráulicos con dos bombas, tracción delantera, servo embrague y “rueda libre “.
La suspensión individual en las ruedas delanteras, barras de suspensión delanteras y traseras combinadas con amortiguadores hidráulicos y estabilizador.
La carrocería es aerodinámica, con tres plazas delanteras y el volante en posición central con tres limpiaparabrisas.
El motor es un seis cilindros sin válvulas con culata de aluminio ligero y carburadores invertidos.
Se presenta con dos motorizaciones, una de 2.516 cc para el modelo 130 y otra de 2.861 cc para el modelo 140, las carrocerías son:
Coupé, cabriolet, coach y una berlina que tiene un cristal de separación entre la parte delantera y la trasera. La pintura puede ser en dos tonos.
En 1938 se introduce un motor de 3.834 cc que será el modelo 160 y el volante se desplaza hacia la izquierda a pesar de que el volante central es de fácil conducción y evita los inconvenientes de tener una conducción a derecha o izquierda. El cliente está ya acostumbrado a la dirección a la izquierda.
En este año Paul Panhard nombra a su hijo Jean, director técnico.
DESPUES DE LA II GUERRA MUNDIAL VUELVE EL BICILINDRICO
Nos acercamos al origen del Panhard 24 culpable de todo este proyecto de reloj.
DYNA X
El Dyna X se presentó en el salón de París de 1946. Después de la guerra la Panhard para poder sobrevivir optó por la construcción de un modelo que se vendiese en grandes cantidades y abandonar la producción de los vehículos de lujo que había fabricado durante los años anteriores a la guerra.
El motor era muy revolucionario para esa época, pero sobre todo lo era el diseño de la carrocería. El modelo nació del proyecto VP (“voiture petit”) y los ingenieros que lo llevaron a cabo eran Luis Bionier y Luis Delagarde que habían estado trabajando en él durante la guerra.
Después de la guerra y para no quedarse fuera del Plan Pons de ayuda a las empresas del automóvil, Panhard se compromete a fabricar un utilitario de tamaño reducido y en aluminio, por lo que se pone a trabajar sobre un prototipo del ingeniero Grégoire que tenía similitud con el VP, aunque éste estaba aún en fase de planos y por tanto más retrasado. Debido a los cambios que se hacen de este diseño la Panhard y Grégoire entraran en litigio, aunque no llegaran a los tribunales.
Del prototipo Grégoire (había sido rechazado por Simca) se comentó que se iba a fabricar en Gran Bretaña y que la patente había sido adquirida por la Grantham Producciones Ltd, aunque finalmente dio origen al prototipo VP 2, que daría lugar al X84 y se bautizaría como Dyna, en recuerdo del último coche de lujo el Dynamic.
La carrocería, diseñada por Luis Bionier, se fabrica en una aleación de aluminio llamada ALPAX. Las piezas de la carrocería se funden en la fundición MONTUPET y luego se ensamblan en la Facel – Metallón, las carrocerías ya formadas como monocasco se llevan a la Panhard apiladas en camiones.
El motor fue desarrollado por el ingeniero Luis Delagarde utilizando un nuevo sistema de rodamiento (conocido como rodamiento especial Panhard ) que evita el desgaste en el cigüeñal y permite alcanzar mayores revoluciones.
El primer Dyna 100 con carrocería X 84 salía en el año 1947 con 610 cc. y 22cv. con un peso total de 560 kg. El motor para todos los modelos es el Bóxer de 2 cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire y se denomina GM 600 S.
En los años siguientes se potenció el motor en los modelos Dyna 110 con denominación de carrocería X 85 (finales de 1949), luego el 120 con carrocería X 86 (Abril 1950) y con motor 750cc, por último el 130 denominado X 87 (Junio 1952) con motor de 850cc, con una potencia de 28, 32 y 40cv respectivamente.
Se fabricaron en versión berlina, cabriolet, descubierto (techo abierto) y break.
Desde 1951 se montó también un motor de 750cc con una potencia de 35cv gracias a un carburador de doble cuerpo y se denominó Sprint. En 1952 el Sprint se potenció hasta los 37cv.
A partir del Dyna 120 (X 86) se cambia la calandra y toma forma de turbina de avión.
La producción de los Dyna cesó definitivamente en Julio de 1954.
DYNA Z - DYNA 54
Presentado el 17 de junio de 1953, la serie Z, comienza con el Z 1 todo aluminio, que lo hace muy ligero y consigue alcanzar una velocidad de 130 Km/h. Las carrocerías de aluminio se denominan DURALINOX y son fabricadas y montadas por Chausson, posteriormente son llevadas a la Panhard en camiones como monocascos.
Poco a poco Panhard tiene que ir reduciendo el aluminio, cambiándolo por acero en los modelos Z 2 y Z 3 (se mantienen en aluminio el motor, las puertas, el capó y el maletero). Con las mismas características se fabrican el Z 5 que reemplaza al Z 2 y el Z 6 que reemplaza al Z 3.
En los modelos posteriores Z 11 y Z 12, se mantienen, en aluminio, el motor y los embellecedores, ya que, puertas, capó y maletero son de acero.
Sus líneas redondeadas le dotaban de un CX de 0,28. El parabrisas y el cristal trasero ovalados y amplios le daban una gran visibilidad.
En toda la gama se monta un faro antiniebla central en la parte delantera, salvo en el Z 11 con acabado luxe.
En mayo de 1957 se monta el Z 15 Cabriolet, con equipación Grand Standing. También se inician las pre-series del motor Tigre y se denominan Z 14.
A partir del año 1958 el motor incorpora un nuevo sistema de refrigeración por aire forzado por turbina (AERODYNE).
El Z 15 deja de fabricarse y pasa a denominarse Z 17 e incorpora el motor Aerodyne.
El Z 18 es una Berlina con acabado simple para liquidar stocks de piezas de la fábrica.
En 1958 se fabrican también la **D 65 (**una camioneta con toldo tipo W2-CB y una pick-up tipo W2-PU) y la F 65 (camioneta totalmente cerrada).
Los Z 16 se montan con acabado BGL , BGS y BGS con motor Tigre (más potente y con carburador de doble cuerpo). La producción del Dyna Z termina en 1959 con los últimos Z 16 y la presentación del nuevo PL 17.
PL – 17
En 1959 el ingeniero Luis Bionier rediseñó el modelo Z y nació el PL-17.
El número 17 se obtiene de la suma de 5 cv.+ 6 plazas + 6 litros de consumo en 100 Km.= 17 y PL son las iniciales de Panhard y Levassor.
En el diseño del PL17 resaltan las molduras sobre los faros “como si fueran cejas” y una moldura larga entre los faros.
La presentación es en Julio de 1959; el motor continúa siendo el 2 cilindros horizontales opuestos “Aerodyne” (aire forzado por turbina) y con RJH (Retrapage du Jeu Hidraulique). El RJH es un sistema de válvulas sobre los balancines para insonorizar el repique.
En los primeros modelos la denominación para la carrocería es L1 para turismos, L2 para el cabriolet y L3 para los exportados a EE.UU. En estos modelos la apertura de las puertas es por atrás, este tipo de apertura se cambia a partir de 1960, montando las bisagras en la parte delantera y abriendo así las puertas en el “sentido correcto”; la carrocería se denomina L 4.
En 1959 el ingeniero Luis Bionier rediseñó el modelo Z y nació el PL-17.
El número 17 se obtiene de la suma de 5 cv.+ 6 plazas + 6 litros de consumo en 100 Km.= 17 y PL son las iniciales de Panhard y Levassor.
En el diseño del PL17 resaltan las molduras sobre los faros “como si fueran cejas” y una moldura larga entre los faros.
La presentación es en Julio de 1959; el motor continúa siendo el 2 cilindros horizontales opuestos “Aerodyne” (aire forzado por turbina) y con RJH (Retrapage du Jeu Hidraulique). El RJH es un sistema de válvulas sobre los balancines para insonorizar el repique.
En los primeros modelos la denominación para la carrocería es L1 para turismos, L2 para el cabriolet y L3 para los exportados a EE.UU. En estos modelos la apertura de las puertas es por atrás, este tipo de apertura se cambia a partir de 1960, montando las bisagras en la parte delantera y abriendo así las puertas en el “sentido correcto”; la carrocería se denomina L 4.
En Julio de 1963 aparecen los modelos 17, que son el 17 B que será el tipo L 6 y el 17Bt que es L 7 con motor Tigre; con denominación L 9 se monta el 17 Break, los acabados son Grand Luxe y Grand standing.
Al nuevo 17 se le cambian las molduras, intermitentes (que ahora son de forma triangular junto a los faros) y el anagrama de la marca. El sistema de frenos pasa a ser el tipo ETA (Evacuación Térmica Acelerada), con unos canales para mejorar la ventilación. La producción del 17 termina en Diciembre de 1964.
***Y … llegamos al Panhard 24 canto del Cisne de Panhard
**PANHARD 24
El modelo 24 nace en octubre de 1963. Es un coach 2+2 cuya carrocería se denomina N1, siendo el modelo 24 CT para el público. El nuevo motor de 2 cilindros hace que alcance la velocidad de 150 Km/h.
La longitud del coche es de 4’26 m, igual que el modelo normal, el N2, denominado 24 C, más modesto en su terminación y que alcanza una velocidad de 130 Km/h.
La palanca de cambios ya no está en el volante, sino en el suelo. En 1965 al 24 CT se le incorpora el nuevo motor M 10 S con denominación N 3 para la carrocería, alcanza 160 Km/h. y tiene frenos de disco delante y detrás, los frenos delanteros de doble pinza. En este mismo año se alarga la batalla al modelo en 23cm, ampliando las plazas traseras y convirtiéndose así en un 4 plazas, la carrocería es la N 4 y la denominación del coche 24 BT, mide 4’49 m. y el motor es ligeramente menos potente que el del 24 CT, monta el motor M 8 S. Exteriormente se distingue por las ventanas traseras más grandes. Los frenos son iguales que los del 24 CT .
Todos son 2 puertas.
La producción de la gama 24 termina en Julio de 1967, tras la fusión con Citroën.
El Panhard 24 sobresale por sus prestaciones, su belleza y su lujoso acabado.
Salpicadero con materiales blandos para evitar lesiones en caso de accidente.
Cinturones de seguridad de serie,
Frenos de disco en las cuatro ruedas y de doble pinza en las delanteras.
Luz roja en las puertas puertas cuando están abiertas para ser vistos por otros conductores, la misma luz en blanco enfoca el suelo para verlo al salir del coche de noche.
Cambio de marchas con la “H” con la primera hacia atrás con lo que la segunda y tercera están una enfrente de la otra. Disposición que utilizarían los coches de competición de rallyes y carreteras con muchas curvas , pues facilita los continuos cambios entre segunda y tercera.
Calefacción por aire caliente por tuberías, pudiendo orientar la calefacción a los laterales del coche, hacia adelante , hacia atrás y todas las combinaciones entre ellas.
Luz de marcha atrás de serie.
Asientos con memoria mecánica de posición del conductor y pasajero para volver a la posición previamente marcada.
Equipamiento salpicadero Cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, reloj horario, amperímetro, gasolina, termómetro temperatura ambiente.
PANHARD CONTINUA
Desde 1955 Panhard se asocia con Citroën que adquiere el 25% de las acciones.
En los años 60 Citroën ya es mayoritario en la Sociedad***. Panhard*** fabrica las furgonetas 2CV de Citroën y la red de concesionarios Citroën se encarga de la venta de los Panhard, pero poco a poco la Citroën va haciéndose con el control de la Panhard y bloquea todos los proyectos, como el sustituto del 24, con un motor de cuatro cilindros en X que será abandonado en favor del Citroën GS.
Las ventas del 24 no son suficientes para sanear la empresa y Panhard tiene que aceptar la fusión.
Desde 1905, año en que el capitán Genty del ejército francés montó una ametralladora sobre un Panhard 24CV, paralelamente a la fabricación de automóviles, Panhard fabricaba todo tipo de vehículos militares, por lo cual Citroën decidió continuar con el departamento de blindados.
Panhard continuó dentro del grupo PSA, desde la fusión de Citroën con Peugeot en 1975, construyendo vehículos militares como la SCMPL (Sociedad de Construcciones Mecánicas Panhard y Levassor).
En el año 2005 el grupo PSA vendió la Panhard al grupo francés Auverland , en 2013 pasó manos de Renault Trucs Defense (RTD) que continúa con la fabricación de vehículos blindados.
He intentado no ser muy pesado y me guardé mucha información, pero es muy difícil resumir mas de cien años de historia.
Espero que os haya gustado.
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Y tanto que me ha gustado.
Muchísimas gracias por traernos esta maravillosa historia.
Cada día tengo más ganas de ver tu reloj terminado y ahora más sabiendo todo lo que lleva detrás en su historia.
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Magistral … @Pedro843cc , @Choznillo … y tantos otros …’pasad por aquí y disfrutad
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Historia del automovilismo. Magnífica lectura 
Muchas gracias !!
https:
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Bravo, me ha encantado. Panhard & Levassor es la gran olvidada de la Historia del Automóvil. La gente ya no sabe ni lo que es la barra Panhard (del puente De Dion ya, si eso. hablaremos en otro momento).
Enhorabuena por el coche, y gracias por tu paciencia y dedicación.
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Me compraría un reloj como ese sin dudarlo. Me encanta!
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Muchas gracias por compartir tu información y sobre todo, tu tiempo, ha sido un placer leerlo 
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Gracias por vuestras respuestas y apoyo. Es muy difícil ( por lo menos para mí ) hacer un relato de una historia como esta, se te amontonan las ideas y lo que quieres contar, no sabes lo que les apetece leer a los demás, si más información de modelos, si más narración, lo he hecho con ilusión para de devolver en cierta forma, lo bien que me habéis tratado desde mi llegada.
Si en algún momento alguno quiere información detallada de algún modelo, le envío lo que necesite.
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En cuanto al modelo, desde wanapix me enviaron calcomanías a una escala mucho mayor que la que pedí, me dijeron que me las volverán a hacer y me las enviarán lo antes posible sin ningún gasto.
Las calcomanías que pedí a josh están pagadas y aún no se cuando las enviará.
Las correas de Bellasanta están en fabricación.
El resto de material de aliexpress en teoría en camino, pero va lento.
La caja de pvd negro según el sr. chino no era compatible con el bisel pedido, me enviará otro. Lo había pedido negro de acero liso y me enviará uno verde con los números marcados de las hora. No se como quedará pero creo que servirá de guía para las horas ya que la esfera no las tiene. Ya veremos.
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El Sirius de ¿“Viaje al fondo del mar”?, vaya maravilla de maqueta, felicidades.
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Las correas de Bellasanta están hechas me llegarán la semana que viene. Esto de comprar por partes es un sin vivir, cada pieza tiene una fecha distinta de entrega 
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Esa negra con pespuntes verdes me hace ojitos.
Muy guapas…
Viendo el reloj… yo no lo haría así.
Hay un reloj del propio coche, el que está entre el velocímetro y el cuentavueltas, con notación 1-12, esfera más limpia, y legibilidad más clara y lógica. Homenajearía éste, no el velocímetro. Además, los detalles de cuentakilómetros total y parcial me parece que quedan raros “dibujados”.
A todo ésto, tengo un reloj de Mercedes que imita un reloj secundario de un camión de la firma.
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Un acierto!!!
Tienes toda la razón, reloj que tiene el coche quedaría muy bien, con poco trabajo de diseño.
Lo había pensado en un principio, pero lo que quería era un reloj que no se ve muy a menudo hecho con la esfera de un cuentakilómetros o un cuentarrevoluciones ( que el del coche también es muy chulo) y me decidí por el cuentakilómetros. Como es mi primer proyecto y no tengo mucha idea de todo esto, tiré así para adelante.
Las calcomanías las encargué con los cuentakilómetros total y parcial y sin ninguno de los dos, para decidir después cual pongo. He pedido material para dos relojes distintos y ver que me gusta más.
Si todo sale bien y voy cogiendo experiencia posiblemente el reloj como tú dices, del coche sea el proyecto Panhard 2 y otra idea que ya me ronda la cabeza sería el Panhard 3, que sería el reloj del coche con dos esferas pequeñas una con el cuentakilómetros y otra con él cuentarrevoluciones, pero eso ya es otra historia…
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Se parece un poco al de mi Talbot (Chrysler) 180 del ‘81.
Quiero decir que para las intenciones del OP quizá es más representativo el velocímetro.
Es un mundo lo de los relojes analógicos en los coches y hay verdaderas maravillas de diseño; una pena que sea una práctica un poco perdida.
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Oñe, yo tuve un “tochenta” hace años, color “Verde Adriático”, el 1800 gasolina de cambio manual, con aire acondicionado y llantas de aleación de la epoca, unas Stromberg.
Ese reloj, que en casi todos se rompe, lleva un calibre electrónico pre-cuarzo, como el de los despertadores Junghans, que lleva una bobina y un pendulo giratorio con imanes.
Yo le cambié el calibre por uno de cuarzo de un Renault.
Qué recuerdos
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